没证“不敢”去机场？多地要求加快网约车合规化发展，如何“拿证”仍存多个难题

“我把你放到稍远的地方吧，这边怕被查。”这是北京网约车司机张师傅接送首都机场乘客时，最常说的一句话。每每在将乘客送至首都机场航站楼下客区，他总会将车停在最远的两端，等待乘客下车的同时，环顾四周。“机场、火车站附近查无证运营的执法人员最多。”他对《每日经济新闻》记者表示。

张师傅口中所说的“无证运营”，指的是网约车司机无“网络预约出租汽车驾驶员证”（人证）或车辆无“网络预约出租汽车运输证”（车证）。根据交通运输部等主管部门规定，若在营运过程中缺少上述资格证明之一，即可判定该驾驶员违规营运。

“被执法人员抓住一次，就会被处以上万元的罚款。”张师傅透露。

据了解，网约车行业作为新兴业态，吸纳了许多灵活就业人员。但行业的快速发展也滋生了诸多违法现象，如违规营运、平台恶意竞争等。7月以来，在多家出行平台快速扩张的过程中，违规营运问题正逐渐被放大。

在此背景下，交通运输部办公厅于9月9日印发“关于维护公平竞争市场秩序加快推进网约车合规化的通知”，指出近期部分网约车平台公司招募或诱导未取得许可的驾驶员和车辆“带车加盟”，开展非法营运，严重扰乱公平竞争的市场秩序，影响行业安全稳定，损害司乘人员合法权益。交通运输部要求即日起，各地不得新接入不合规车辆和驾驶员，并加快清退不合规的驾驶员和车辆。天津、上海等地已开始行动。

不过，在调查中记者发现，不同地区网约车合规化发展情况不尽相同，不同类型的网约车平台合规率情况也有差异。

合规化发展呈现“南快北慢”

自交通运输部、工信部等7部门于2016年7月颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》以来，国内网约车行业合规化发展已有5年之久，合规驾驶员、车辆及平台数量也在逐年增加。全国网约车监管信息交互平台统计显示，截至7月底，全国共有245家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证352.6万本、车辆运输证136.2万本，环比分别增长0.5%、0.4%。

在网约车行业合规化发展进程中，呈现出了“南快北慢”特点。在交通运输部统计的34个主要中心城市中，有7个城市网约车订单合规率在80%以上。在这7个城市之中，广州、厦门等6城均为南方城市；订单合规率超过80%的北方城市只有郑州。订单合规率前三甲为广州、厦门、南宁，北京、昆明、石家庄则排在最后三位。

图片来源：每经记者 武凯 摄

记者通过查阅广州、深圳等地交通管理部门文件发现，截至2021年7月底，广州市许可网约车车辆达112995辆，许可网约车驾驶员人数达142424人。深圳在2020年年底也已有116213位驾驶员获得网约车驾驶员证。

独立汽车分析师张翔认为，南方部分城市网约车行业管理更加规范。如，广州定期披露网约车市场运行管理监测信息，对于违章营运、投诉现象都有明晰的处理方法和统计数据，这对于网约车行业合规化发展有明显的推动作用。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪也认为，南方部分城市对网约车行业的政策较为宽松，市场环境也更为适宜，因此其合规化发展会先于北方一些城市。

国企出行平台合规率较高

网约车合规化发展除了在地域上有明显差异，不同类型的网约车平台合规率也大有不同。

交通运输部过去半年的网约车运营监测信息显示，有国企背景的网约车平台合规率整体要大幅领先于科技公司旗下网约车平台。如在7月，广汽集团旗下如祺出行、上汽集团旗下享道出行等多家车企平台订单合规率超过70%；滴滴出行、美团打车等科技公司平台订单合规率则在20%～40%之间，大幅低于前者。

在上海，一位享道出行司机对记者表示，自己作为该平台上的一位网约车司机，需要经过40天培训后才能获得上路运营资格。“我的车已经注册成了营运车辆，自己也有合规的网约车驾驶员证，所以不存在违规营运现象。”该司机说，“相较于美团快车等平台部分司机、车辆未取得资格证，我们可以安心、合法营运。”

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中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林认为，相较于其他平台，享道出行这类背靠车企主体的出行平台可以更好地理解政策，并借助车企获得政策上的合规优势。

除了车企旗下的平台，一些科技平台也在推进网约车合规化发展。

在重庆跑滴滴出行的网约车司机李师傅对记者表示，其购买的新能源车注册成了营运车辆，自己也取得了驾驶员资格证。尽管营运车辆需要8年强制报废，但自己在接送客人时却更安心，不必整天偷偷拉活。

如何合规“拿证”成难题

网约车合规化发展已提出多年，但近期却再次成为主管部门的关注重点。近期多家网约车平台大力扩张，这使得大量不合规司机、车辆涌入行业。

今年8月，T3出行因违规向未取得网络预约出租汽车驾驶员证的司机派单，在合肥、南昌等地被罚。滴滴出行、首汽约车等多家网约车平台也在多地因司机违规营运被监管部门处罚。

张翔对记者表示：“推动网约车合规化关系到乘客的财产安全和出租车行业的有序发展。部分网约车司机身体状况、驾驶水平并不适宜从事安全的接送服务。此外，有些车辆或临近报废、或存在安全隐患，也需严格审查才可流入网约车市场。”

此外，张翔认为，各地主管部门也需要考虑传统巡游出租车与网约车市场规模的动态平衡。如果过多司机涌入网约车市场，可能会对传统出租车司机就业造成影响。与此同时，主管部门对网约车行业的监管压力也会骤增。

不仅如此，部分合规率较低的平台对于高合规平台而言，在价格、成本方面也会对后者造成压力。

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首汽约车方面对记者表示：“高合规平台害怕被合规率较低的平台以低成本不合规运力打压，这实际是公平竞争环境的问题。”

据了解，网约车平台及司机想要合规营运，须同时满足平台拥有“网约车平台经营许可证”、车辆拥有“网络预约出租汽车运输证”、司机拥有“网络预约出租汽车驾驶员证”，三证缺一不可。但在这一过程中，不同地区的网约车平台、司机面临着不同问题。

如在北京，根据2016年北京市交通委颁布的《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，网约车驾驶员应为北京户口，车辆应为北京牌照。

但据记者调查发现，北京地区多家网约车平台司机中，同时满足上述两个条件的情况并不多。相反，许多司机为外来务工者，到北京租用“京牌”车辆工作。由此导致其不能合规营运。

一位在某平台工作的北京网约车司机向记者透露，由于转为营运车辆存在8年强制报废期且申请车辆运输证耗时较长，许多北京当地网约车司机也不愿意申请车辆运输证。而对于机场和火车站订单，该司机直截了当回复记者称：“这些订单我都不接。”

业内人士认为，北京大量外来网约车司机不满足申请资质这一现象，代表了大多数中大型城市网约车行业的现状。而营运车辆8年强制报废也劝退了许多当地司机。

纪雪洪认为，除了“拿证难”问题，部分平台碍于“保费”等成本问题，也对申请车辆运输证颇为抵触。“相较于司机取得驾驶员证，平台想要取得车辆运输证难度要大一点。”纪雪洪对记者表示，“对一些兼职司机而言，车辆上证意味着每年保险费用的增加，有时候并不划算。”

9月27日，上海市多部门联合集中约谈21家网约车平台企业，要求其合规经营、加快清退不合规车辆和司机。上海也成为今年继合肥、天津、广州等地之后，又一个对网约车合规发展提出明确要求的中心城市。

纪雪洪认为，在网约车行业合规化发展的大背景下，T3出行等车企出行平台在合规率方面有明显优势。相反，一些科技类公司平台需要奋力直追。“合规率高的平台更有发展前景。”纪雪洪对记者表示。