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挣扎五年之后，自动驾驶明星企业Uber终于准备放弃了。近日，据外媒报道，Uber有意向出售自动驾驶部门ATG，而自动驾驶独角兽企业Aurora有意接盘。就在一年半之前，ATG由于拿到了多家巨头的投资，估值高达72.5亿美元。巨额投入却难以盈利，并且陷入自动驾驶伤亡案、商业机密诉讼等舆论风暴，被认为是Uber放弃的直接原因。
尽管选择退出，但Uber卖身并不是一件难事，其和Aurora的故事也只是自动驾驶产业投资盛宴流动性的一个案例。自动驾驶产业在2015年前后爆发，投融资案例数量和金额开始大幅增长，并且在2018年达到了顶峰。但由于商业化不及预期，从2019年开始投资开始降温，从“期望膨胀期”朝着“泡沫破裂低谷期”跌落。
尽管如此，由于自动驾驶商业化仍处于初步阶段，仅中国市场的增值空间就被认为将突破万亿美元，因此持续吸引多方入局。据中商产业研究院统计，今年1-5月份国内自动驾驶领域投融资事件仍有13起，涉及金额达284亿元。仅在近两周，自动驾驶投融资案例频现，涉及政府、车企、互联网科技公司、电信公司、零部件企业等多方，累计金额超过70亿。
国内自动驾驶行业快速发展大约在2015年，这五年来在政策推动下，资本市场也掀起了巨浪。据前瞻产业研究院数据，2018年中国自动驾驶行业投融资数量达到63起，金额达到47.1亿美元，主要涉及的领域包括芯片、计算平台，商用车场景、高精度地图、乘商结合和ADAS等。在政策和资本的助推下，自动驾驶产业进步明显。
智研咨询报告显示，2013年-2018年为L1级自动驾驶渗透率从6%增长至33%，L2级自动驾驶2019年渗透率为3.3%。国内市场从2017年起L1级自动驾驶已经成为了行业标配，而L2级自动驾驶也已经临近了渗透率迅速提升的曲线拐点。适应市场实际发展的情况，我国自动驾驶产业目标也进行了相应的调整。11月11日发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》显示，相比1.0版本，中国将2025年搭载L2、L3级自动驾驶技术的汽车市占率要求从25%提升至50%。
但是对于畅想的完全自动驾驶，落地进度其实远不如预期。因此，多个自动驾驶产业支持政策，都延后甚至取消了对L5级完全自动驾驶技术的应用，上述技术路线图将 L5的应用时间从2025年推迟至2035年。事实上，在通往L5级自动驾驶的过程中，产业在L3级就已经遇到了发展瓶颈。虽然L3级的应用目标被清晰写在产业规划中，但业内对此持迷茫、摇摆和争议之态，有专家甚至称L3级永远不会实现。
不少跨国车企以及自动驾驶企业都曾表示放弃L3，直接转向L4级自动驾驶，例如沃尔沃、丰田、奥迪、Waymo等。不少国内多家企业都曾将2020年定义为L3级自动驾驶元年，但如今落地效果并不理想，主要原因在于L3级从车辆到驾驶员的接管难以合理实现。国内的企业对于L3级自动驾驶的布局目前也存在争议，有专业的分析师表示，目前L3级法律法规上其实不允许宣传，目前每个企业对L3的定义不一样，但不管宣传如何，其实都只是接近L3。
而关于L3级自动驾驶难以突破也只是一个表象，这反映的其实是产业在向智能化转型的过程中，难以避免的试错磨合阶段。这不仅关乎到技术的发展程度、技术路线的选择，在整个产业链里，各环节之间的合作模式以及架构体系都将重塑，也将带来一系列的问题。例如，对于热门的“软件定义汽车”话题，近日有专家指出了合作模式上的瓶颈，包括尚未建立成熟完整的供应体系、车企难以平衡价格和成本的冗余、平台化的理解以及软件迭代压力等。
这一系列问题将导致参与方缺乏长期投入的信心。目前，汽车智能化渗透率主要集中在高端车型，例如盲点检测、车道保持、自适应巡航等功能配置比例最高的车型价位是40万元以上，只有这样才能够支撑自动驾驶硬件和软件的投入成本。除去单车智能之外，在网联化领域国内配套的道路基建也并未真正开始，此外还有信息安全、伦理法规等诸多问题尚待解决。在自动驾驶走入千家万户之前，产业仍需大把钞票投入，而部分钞票打水漂仍在所难免。
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