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8.6万平米，工期200余天，特斯拉上海超级工厂二期工程已进入收尾阶段，此时距离项目开建仅过去7个月时间。负责承建二期工程的项目经理感叹，这个项目只用了同类工程的一半时间。
如果站在百米高空俯瞰上海临港新片区，你会发现这里日新月异：塔吊、起重机等大型机械24小时不间断施工，生产车间拔地而起，留白土地以肉眼可见的速度减少。满载新车的重卡密集地驶往全国各地。
连当地人都慨叹“这个地方太火了”。
特斯拉上海工厂正逐渐成为当地最大的工厂。随着国产化不断推进，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）透露，特斯拉国产车型零部件的本土采购率将按照每个月5%至10%的比例增长，年底升至80%甚至更多。
善于捕捉商机的供应商纷纷逐水而居，把厂房搬到特斯拉工厂门口。从方向盘、安全气囊、内外饰件到驾驶舱模块、汽车钣金件等零部件，半小时之内，特斯拉可以轻松地在临港新片区集齐，然后发运工厂组装。其中，最近的供应商工厂与特斯拉超级工厂仅有一路之隔。
特斯拉销量飞速攀升，上下游零部件供应链也跟着火爆起来。这一点从股市可以得到验证。今年以来，特斯拉股价狂飙突进，不仅将马斯克一度推至全球第三大富豪的宝座，也带火了“特斯拉系”股价。特斯拉概念股在A股市场跟随特斯拉股价数度涨停，不少公司都想和特斯拉“沾亲带故”。
如同苹果引爆了手机产业链，特斯拉也给新能源汽车行业带来无限的想象空间。
无论车企还是供应商，几乎所有人都想搭上这趟顺风车，对成功的渴望充斥着产业链的每个角落，但现实永远比理想骨感。
从上海浦东机场出发，驱车近一个小时，即可到达上海临港特斯拉超级工厂，这座占地面积超过1200亩的工厂正展现出超强的生命力，其“触角”向周围野蛮生长。
沿着特斯拉超级工厂西门的正嘉路南行大约900米，是特斯拉二期厂房所在地。目前二期工程一栋白色建筑已经成型，旁边一栋钢结构建筑的主体也基本完成，起重机正在外侧做一些吊顶的工作。
“他们（工人）上班都是三班倒，疫情复工后基本没有停工。”现场一名商贩告诉未来汽车日报（ID：auto-time），如今二期的建筑工作进入尾声，“工人已经走了大半，最多干到9月底我也准备回家了”。
今年1月，马斯克宣布Model Y国产项目（即超级工厂二期）正式启动。根据特斯拉此前公布的计划，Model Y最快于明年第一季度生产交付。以目前进度来看，这个时间点有望提前。“主体建筑基本完工，现在是吊顶和装修。”一名铺设地板的工人向未来汽车日报推测，现在的工程预计9月底就能结束，“有些厂房已经安装生产设备了”。
为了方便生产，特斯拉的供应商们在超级工厂周边安营扎寨。
今年3月，上海友升铝业有限公司铝合金汽车零部件项目入驻临港奉贤园区。一个月后，长盈精密子公司临港长盈新能源汽车关键零组件项目入驻临港产业区，随后新泉股份与临港集团签约入驻。在此之前，均胜电子上海临港均胜汽车安全系统有限公司已经入驻上海临港产业区。
据未来汽车日报不完全统计，短短半年之内，特斯拉就吸引了数十家供应商在上海临港产业区落户，涵盖了动力电池、车规级半导体以及内外饰件等零部件企业。
“现在我们还没有开始为特斯拉供货，但方向盘的生产线已基本搭建完成，10月开始可以正常供货。”均胜电子内部人员告诉未来汽车日报，目前为特斯拉准备的方向盘生产线年产能最多可达16万套。为了顺利加入特斯拉朋友圈，早在去年底，均胜安全就收购了位于上海临港的延峰百得利汽车方向盘公司，这座工厂距离特斯拉上海超级工厂仅 3 公里路程。
在特斯拉超级工厂对面，是一个名为临港奉贤园区D04-02C的地块项目，建筑面积5.5万平方米，竣工时间为7月26日，目前4栋灰色建筑已经成型。据负责该项目的项目经理透露，目前该项目还没有业主。但现场工人表示，该工厂未来会生产塑料制品，具体用途不详，可能为特斯拉供应商。
不仅如此，特斯拉供应商的供应商也越来越多，不少“上上游”企业驻扎在此，比如均胜临港可以方便地在园区内批量采购生产方向盘所需的塑料件及金属件。
“今年上半年有不少特斯拉Model Y的配套商与园区签约。”临港奉贤园区招商中心工作人员告诉未来汽车日报，这些配套商入驻后，园区为会他们单独建设一个厂房，有些甚至可以直接“拎包入住”。
不过，并非所有的供应商都能如愿驻扎在特斯拉超级工厂附近。
浙江海宁市尖山新区管理委员会招商局某招商经理告诉未来汽车日报，临港奉贤园区紧挨特斯拉工厂，周围的产业配套设施比较好，但对环保标准以及亩均税收的要求也比较高。和其他产业园区争相吸引企业入驻相反，对于目前的临港奉贤园区来说， 是“园区挑企业”。
上述均胜内部人士也透露，临港地区的园区要求企业的人均销售额达到250万元才能有资格入驻，这意味着体量小的企业很难在临港地区落脚。
这也与园区内用地面积紧张有关。上海临港新片区管委会高新产业和科技创新处赵振东在接受未来汽车日报采访时表示，“现在我们主张节约用地，容积率要达到2.0。”工业用楼需要建造2层，即便是比较大体量的公司，工业用地也会在百亩以下。
即便如此，想要在园区内占得一席之地也非常困难。大多数供应商都是拿着特斯拉的订单来要地，但目前临港的留白地区属于稀缺资源，“土地都不够用了”。
受到供应商众星捧月般的待遇，在诞生初期，是特斯拉不敢想象的事。
与丰田汽车创始人丰田喜一郎一样，马斯克也是福特Rouge工厂“一站式”生产模式的拥趸。Rouge工厂于1928年建成投产，是当时全球最大的综合工业厂区。厂区内自建铁路、发电厂和钢铁码头，从原材料加工到汽车制造，Rouge 工厂几乎完全控制了汽车生产的整个链条，这也造就了福特T型车的工业奇迹。
美国经济学家保罗·克鲁格曼（Paul R. Krugman）曾评价，福特Rouge 工厂“在一端吃进焦炭和矿石，在另一端吐出轿车”。马斯克希望超级工厂也拥有同样的能力，其终极目标是让特斯拉超级工厂的垂直整合程度超过 Rouge工厂。马斯克甚至还开玩笑说，最好是“把工厂开到矿井里，然后开出一辆车”。
效仿福特Rouge 工厂，追求“极致效率”成为特斯拉超级工厂的第一要义，这催生了特斯拉超级工厂与供应商只有4个小时路程的“4小时朋友圈”概念。
在美国，特斯拉内华达州电池工厂距离弗里蒙特工厂的车程大约为4小时；在中国，电池供应商LG化学的南京工厂到特斯拉上海工厂，车程同样是4小时。这4个小时的车程，意味着特斯拉近乎苛刻地要求供应链高效运转。
但在早期，由于需求量小，制定标准相当严苛，再加上研发迭代速度快，很少有供应商愿意配合特斯拉。
2016年1月，因为Hoerbiger（瑞士汽车零部件供应商）提交的Model X鹰翼车门没有达到特斯拉的技术标准，特斯拉愤而与Hoerbiger公司对簿公堂，要求后者赔偿损失。在Model 3经历产能地狱期间，马斯克认为松下消极怠工，严重影响了Model 3的生产进度，转身便与中国电池供应商宁德时代牵了手。
2018年4月马斯克向全员发出的一封内部邮件，令特斯拉和供应商的关系更加剑拔弩张。马斯克抱怨特斯拉超级工厂的供应商就像俄罗斯套娃，层层外包之后真正做事的人很少，有些供应商还不如“喝醉了的树獭”。
进入2020年，特斯拉开启狂飙模式。今年，特斯拉的市值已经上涨超过400%，一举超过丰田成为全球市值最高的车企。如今的特斯拉，市值相当于2个丰田，8个法拉利，17个蔚来汽车，特斯拉被视作汽车业当之无愧的颠覆者。
为了分得特斯拉不断上涨的销量带来的红利，松下率先示好。据日本经济新闻报道，2021年松下计划投资超过1亿美元，用于提升特斯拉美国内华达州的电池工厂10%的产能，这笔投资意味着两家合作伙伴之间的紧张关系开始缓解。
品牌光环加身，在与供应商的博弈中，特斯拉的话语权逐渐增大，号召力与日俱增。“如果成为特斯拉的供应商，不仅能够证明自己的产品力，还能和国际化接轨，提升品牌溢价能力。”赵振东表示，这是很多供应商想挤进特斯拉朋友圈的原因。
2013年，宁波旭升汽车技术股份有限公司成为国内最早进入特斯拉供应链的公司之一。官方发布的财报显示，旭升股份的对外销售收入从2015年的2.18亿元涨至2019年的8.37亿元。其中来自特斯拉的销售收入占比约为50%。2020年上半年，来自特斯拉的销售收入同比增长25.14％至3.26亿元，令旭升股份实现了1.41亿元的净利润，同比大增65.97%。
凭借为特斯拉供应制冷空调控件元件等零部件，三花智控在2018年也新增了0.5亿元的营收。东兴证券预估，随着特斯拉上海工厂生产规模扩大，预计2019-2020年这一数字将变为1亿-1.5亿元。
过去十年，苹果带动国内手机产业链全面升级，成就了歌尔股份、信维通信等十年股价翻十倍的财富传奇。天风证券研究所所长赵晓光预测，就像智能手机一样，下一个五年将会产生一批新的200亿市值的汽车供应链公司。
未来的利益，已经成为当下的驱动力。
“目前物流成本占总成本的两到三成。”上述均胜安全内部人士告诉未来汽车日报，如果把工厂搬到特斯拉超级工厂附近，物流成本几乎可以降为零，同时还可以提升利润以及品牌议价能力。
因此越来越多的供应商选择“上门服务”。福耀玻璃工作人员告诉未来汽车日报，目前福耀玻璃在上海嘉定拥有一座工厂，距离特斯拉上海超级工厂大约两个小时的车程。“如果未来Model Y的订单量继续增长，公司会考虑在这边（上海临港）再建一座工厂。”
众多零部件供应商抢滩特斯拉朋友圈的背后，一场变革悄然袭来。
成功跻身特斯拉朋友圈，并不意味着高枕无忧。
特斯拉实施严苛的成本控制策略，会过分挤压供应商的利润，尤其在技术门槛相对较低的零部件制造业。这导致不少企业处于“大而不强”的尴尬境地。
2020年半年报显示，上半年均胜新增253亿元的订单，但净利润却同比大幅下滑204.88%至负5.39亿元，安全系统毛利率也下降至13.18%。2019年，旭升股份汽车类产品毛利率减少了8.38个百分点，对此旭升股份解释称，向特斯拉Model 3供应的产品量占比上升，且这部分产品毛利率相对较低，导致公司汽车类产品毛利率下滑。
即便是核心零部件电池，特斯拉也要狠狠“砍几刀”。宁德时代董事长曾毓群曾吐槽，“马斯克整天都在谈论成本问题，我告诉他，我一定会有解决方案。”按照马斯克的说法，特斯拉对所有供应商都提出了残酷的降价要求，并且每年都要降。
特斯拉咄咄逼人的“砍价”态势，暴露出中国新能源汽车产业链的短板。
以2009年“十城千辆”新能源汽车推广应用示范工程为起点，经过十年发展，2019年中国新能源汽车产销均已超过120万辆，占全球市场份额超过50%。中国已经形成成熟的新能源车产业链。
目前中国拥有京津冀、珠三角、长三角等多个新能源产业集群，依靠如此庞大的产业规模，特斯拉才得以在临港迅速建起一座超级工厂，并快速实现量产。但目前在核心的“三电”领域，中国零部件企业仍普遍缺乏竞争力。
马斯克曾表示要在2020年底，将Model 3的国产化率达到100%。然而今年5月，特斯拉对外事务副总裁陶琳表示，国产零部件供应量不够高，还需要彼此磨合。随后马斯克也证实了这个说法，将年底达到国产化率100%的目标降低为80%。
目前车身、底盘结构件、内外饰以及动力电池等零部件已经被特斯拉纳入本土采购体系，但电机电控、高精度传感器以及Autopilot自动辅助驾驶系统核心部件仍由特斯拉从国外采购。
“特斯拉国产化率达到100%不太现实，能达到85%就已经很高了。”汽车智能产业研究院研究员、一数科技联合创始人宁述勇告诉未来汽车日报，汽车是全球化产物，零部件企业要保护核心知识产权，特斯拉很难实现100%国产化。
赵振东对此深有体会，他告诉未来汽车日报，目前中国供应商在“三电”领域与国外企业仍存在较大差距，因此，临港新片区开启了“精准招商”模式。“特斯拉对新能源汽车产业链的带动作用确实要比传统主机厂强，目前我们把招商重点放在新能源车的‘三电’领域，也会吸引一些国内智能网联领域高科技公司。”
与此同时，这场由特斯拉掀起的电气化浪潮，已经开始重塑国内汽车行业，不少科技公司受特斯拉启发尝试涉足汽车领域。
宁述勇向未来汽车日报分析，无论是特斯拉还是蔚来、小鹏，大家都在打造智能汽车，汽车的电子结构开始从分布式转为集中式。“汽车行业的游戏规则正在改变，芯片、激光雷达以及虚拟显示和智能交互等新的供应商诞生，这是打破国际零配件供应商垄断的机会。”
“对于主机厂来说，未来数字资产将成为车企的核心竞争力，需要‘去Tier 1化’，而不是让Tier 1集成数据，直接拿来拼装。”
特斯拉正在积极“去Tier 1化”。通过收购麦克斯韦（Maxwell）获得电池新技术，并自建工厂生产电池，再与台积电联合打造HW 4.0自动驾驶芯片，特斯拉步步为营，将触角延伸至核心零部件领域，未来或许将摆脱被松下、英伟达等供应商“卡脖子”的命运。
对于零部件企业而言，意味着即便已成为核心供应商，未来也可能被“抛弃”，这是一种“远方的隐忧”。
相比松下、英伟达等国际巨头，国内零部件商在与特斯拉的博弈中劣势更加明显，可替代性也更高。对此，他们心知肚明。多位供应商告诉未来汽车日报，“特斯拉的业务只占公司一部分，提高自己的核心竞争力才是关键。”以均胜为例，在长春、天津等其他地方都有工厂，海外也设有工厂，“不可能在一棵树上吊着”。
按照当初的设想 ，引入特斯拉这条“鲶鱼”，搅活新能源汽车这池春水。如今来看，效果已经达到。但接下来，挤进特斯拉的“4小时朋友圈”，已经不是最重要的事。
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