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如期而至的年中考，自主品牌并没能交出一份令人满意的答卷，汽车行业整体回暖，自主品牌的市场份额却接连跌破下限。
根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据，6月自主品牌乘用车销量同比下滑11.6%至59万辆，市场份额滑落至33.5%，跌破40%的“市场红线”，创近10年中汽协有数据记录以来的历史最低。
如今颓势并非全无征兆。2017年-2019年自主品牌市占率分别为42.7%、40.1%、37.9%，呈现逐年下滑的态势。今年上半年自主品牌乘用车销量同比下降29%至285.4万辆，市场份额跌至36.3%，降幅比1-5月继续扩大。
“自主品牌传统车和新能源车业务危急！”乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），自主品牌真的很难，疫情本不该是淘汰赛，未来仍需要政策强力支持。
和自主品牌全面告急不同，德系和日系等合资品牌的占有率不断上扬，上半年市场份额分别上升至25%和23.7%。
中汽协会副总工程师许海东表示，疫情对中低收入人群造成的冲击更大，是造成中国品牌市场被抑制的重要原因。在后疫情时代，合资品牌咄咄逼人，豪华车接连抢占高地，自主品牌该如何实现绝地反击？
自主品牌两极分化
存量竞争叠加疫情影响，自主品牌的生存空间正逐渐萎靡。
乘联会数据显示，2020年上半年，8万元以下乘用车市场零售量下降63%，远超行业总体33%的降幅。8万元以下市场占乘用车市场的比例，从2017年的28%降至今年上半年的16%，此价格区间正是自主品牌的主力市场。
1-6月，在自主品牌乘用车销量排名前十名里，只有长安和一汽维持正增长，除了吉利同比下滑18.9%，其他品牌的跌幅均超过20%，最高跌幅超过6成。
从行业格局来看，市场集中度也在不断提高，强势自主品牌不断巩固地位，弱势品牌面临淘汰出局。
进入6月，头部自主品牌开始触底反弹，“自主三强”均迎来同比上涨。6月，吉利拿下10.6万辆的成绩，同比增长25.3%，市场份额超过了6%；长安销量同比增长29.3%至8.1万辆；长城售出8.2万辆，同比增长29.6%。
还有一个“黑马”表现抢眼，6月一汽红旗销量突破了1.5万辆，同比增长92%。1-6月，一汽红旗累计销量突破7万辆，同比增长111%。
除了上述品牌，从整体来看，更多自主品牌仍处于下滑颓势。6月，比亚迪销量同比下滑12.9%至3.37万辆，上汽乘用车同比下滑3.5%至4.8万辆，广汽乘用车6月仅销售2.66万辆，同比下滑39.74%。北汽集团虽然未公布北汽自主乘用车销量，但根据中汽协数据，北汽品牌乘用车1-6月销量仅为7.3万辆，降幅高达67.1%。
边缘自主品牌的生存境地更加堪忧。前不久，众泰破产的传闻再次引发热议，官方虽然紧急辟谣，但是欠薪、拖欠供应商货款是不争的事实。根据众泰发布的年报，该公司2019年净利润亏损达111.9亿元，存在退市风险，股票简称也变更为“*ST众泰”。
江淮乘用车板块也呈现不同程度下滑，6月其SUV车型销量跌幅达到23.68%，仅为7434辆，海马汽车销量也近乎腰斩，同比降低64.26%至1323辆。乘联会数据显示，1-5月，销量跌幅超50%的自主车企多达30家。
疫情碾压之下，自主品牌内部两极分化，弱势品牌“非死即伤”，淘汰赛进程加速。
再也不是当初那个江湖
一直以来，自主品牌就是车市的“晴雨表”。
回顾近20年来的中国汽车市场，以往大市走低，自主品牌通常率先反弹。2003年非典、2008年经济危机之后，自主品牌都有不错的表现。但此次疫情过后，自主品牌却一蹶不振。
如今的汽车市场已不再是当初那个江湖。
进入21世纪以来，自主品牌乘用车曾凭借高性价比快速站稳脚跟。以奇瑞QQ为例，2003年中国汽车市场还处于合资与进口车型垄断的时代，售价3万-5万元的奇瑞QQ一经推出就打破了合资品牌垄断小型家轿市场的局面。2011年，奇瑞QQ总销量突破100万辆，成为21世纪前十年最畅销的自主品牌车型。
彼时，自主品牌乘用车借助市场红利抢占份额，不少走模仿路线的车企甚至也过得风生水起。自主品牌乘用车最风光的时候，市场占有率能达到45%，几乎与合资品牌平起平坐。
尤其是在SUV市场，凭借先发优势，自主品牌销量常年超过合资品牌。2017-2018年，SUV月销量前十排名中，自主品牌往往占据压倒性优势，北汽幻速、陆风、众泰等车企都曾赢得SUV市场的红利。
2018年中国汽车市场遭遇28年来首次负增长，自主品牌首当其冲，中国汽车市场的结构也随之改变。
乘联会数据显示，售价超过30万元车型的市场份额已经从2017年的4.7%，上升至2020年上半年的9.8%。这一价格区间被豪华品牌牢牢占据，除了红旗、蔚来等少有自主品牌冒险进入这一“雷区”。
此外，16万-25万元的市场份额从15%提升至20%，12万-16万元的市场份额从11%提升至16%，这两个价位区间是合资品牌的主战场。此消彼长，自主品牌主攻的8万-12万元、8万元以下的市场份额分别下滑至34%、16%。
格局改变的同时，合资品牌的售价还在集体下探。以现代、起亚为代表的韩系品牌，向来以高性价比抢占市场，已经在价格层面与自主品牌短兵相接。2019年一汽-大众将捷达品牌独立运营，主攻十万级市场，明显要和自主品牌抢蛋糕。今年4月，斯柯达更是全系官降，最高降2.45万元，将入门级车型起售价拉低至7.79万元，直指自主品牌腹地。
与此同时，部分自主品牌的价格却在上升，乘联会数据显示，自主品牌新车交易均价从2017年的8万元，上升到2020年的9.3万元。失去价格优势的自主品牌，中低端需求明显趋弱，高端突围又难言乐观，腹背受敌。
一位自主品牌内部人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），一些外围的自主品牌缺乏核心技术，早期凭借市场红利还能抢占份额，如今靠性价比打市场的时代已经过去，合资品牌也开始降维打击，他们“再也不能躺着赚钱了”。
换道新能源寻求品牌向上
被时代前进的洪流裹挟着，自主品牌到了不得不换挡提速的时刻。
7月15日，工信部等三部门发布“关于开展新能源汽车下乡活动的通知”，在7月-12月活动期间，地方政府会发布本地区支持新能源汽车下乡等有关政策，参与汽车企业也会发布活动车型和优惠措施。
参与“下乡”的10家企业，基本全是自主品牌。对于自主品牌来说，“未来低端市场成长关键点或将落在入门新能源车型的个人客户竞争上。”崔东树表示，随着车企加大在A00级微型电动车市场的投入，A00级微型电动车替代高端老年代步车市场的效果逐步体现，该细分领域有望重续辉煌。
10年前汽车下乡曾令自主品牌份额快速攀升，如今新能源汽车下乡能成为自主品牌新的增长契机吗？
在特斯拉以及合资品牌的攻势之下，自主新能源车恐怕仍然存在份额不断被蚕食的危险。无论是新能源还是燃油车，自主品牌不得不“向上走”了。
在国家信息中心专家张桐山看来，目前汽车市场处于“三期”叠加，即20年一个经济循环大周期、政策刺激消化期、疫情期三重影响，导致价位越低受影响越大，价位越高受影响越小。
“自主品牌不能只活跃在低端市场，必须要实现向上走，才能更好地生存下去。”一位供职于某自主品牌的高管告诉未来汽车日报，自主品牌应该寻求更多的市场增量，与跨国品牌同台竞技。
新能源车为自主品牌提供了更多的想象空间。新造车势力蔚来汽车没有历史包袱，以高端切入，首款车型ES8直接卖出超过40万元的售价，这对于传统自主品牌来说，是完全不敢想象的。
4月22日，北汽集团旗下定位高端智能的新能源汽车品牌ARCFOX首款量产SUV车型αT正式开启预售，以28万元起的预售价接受预订，远超自主品牌20万元的价格天花板。成立于2017年的广汽新能源，也多次“硬刚”特斯拉冲击高端。
“在燃油车领域，我们与国外汽车品牌仍有不小的差距，甚至已经快要失去追赶他们的意义。”ARCFOX事业部副总经理诸葛君曾向未来汽车日报表示，新能源汽车已经崛起，中国有产业链和供应链优势以及巨大的客户需求，这才是新的机会。
寻求品牌向上的自主品牌，能凭借新能源车抢回丢失的阵地吗？
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