全球疫情之下的中欧班列：低成本和高时效是竞争优势

全球疫情之下的海运、空运遇阻后，以中欧班列为代表的铁运成了企业的重要选择。

《每日经济新闻》记者调查了解到，仅今年4月、5月，这两个月的业务量就占了一家货运代理企业上半年业务总量的逾七成。

具备低成本和高时效的比较优势，最近几年的中欧班列是运输手段的“宠儿”。据中国国家铁路集团有限公司对外公布，今年5月，中欧班列累计开行1033列，同比增长43%，首次突破1000列，发送货物9.3万标箱，同比增长48%，单月开行列数和发送量均创历史新高。

不过对于一些货代企业来说，仍然希望中欧班列增加运输频率，以满足市场日益增加的需求。

上半年业务量同比增长40%

“累！”四川易浦供应链管理有限公司总经理余永生用一个字总结了今年最忙的4月和5月。

四川易浦供应链管理有限公司，是一家主营国际空运、海运、陆运、铁运的货运代理企业。其铁运要依靠中欧班列（成都）——从成都青白江集装箱中心站出发，穿越新疆阿拉山口，直达波兰罗兹站。

这一条全程近万公里的铁路，来往的火车班列成就了诸如四川易浦供应链管理有限公司这样的配套企业。

新冠肺炎疫情袭来，航空和海运几乎停滞。隔绝的物理空间中断了全球供应链体系，但中欧班列是一个例外。

由于人的流动性小、运输效率等主客观原因，不停运的中欧班列维持着全球产业链上下游之间的连接。

“很多客户从海运转到铁运。”成都国际铁路班列有限公司相关负责人李成缘和余永生的看法几乎一致，铁路运输是无节制运输，不需要太多的人就可以完成，这是中欧班列在特殊节点的最大比较优势。

航空和海运“被动”的转移运输，助力了中欧班列上半年的“高速行进”。

来自国家铁路集团的数据显示，今年1月1日至5月22日，中欧班列共开行3626列，运送货物32.6万标箱，同比分别增长26%、30%，综合重箱率达到98%。截至5月13日，成都国际铁路港国际班列今年开行量已经超过1200列，同比增长45.5%，其中，中欧班列开行超600列，同比增长78.8%，国际班列、中欧班列开行量持续领跑全国。

处于“毛细血管”的四川易浦供应链管理有限公司，明显已感受到疫情下铁路运输的活跃。

“1月到现在的业务量同比增加了40%左右。特别是4月和5月，这两个月的业务量就占到上半年的70%左右。”余永生口中的上半年“最忙的时光”，公司员工每天工作基本上要延长两小时或者更久。

《每日经济新闻》记者注意到，当国外疫情蔓延时，中欧班列是运输国内医疗物资的重要出口。

根据本月公布的《抗击新冠肺炎疫情的中国行动》白皮书，1月至4月，中欧班列开行数量和发送货物量同比分别增长24%和27%，累计运送抗疫物资66万件。

然而中欧班列承载的货物不只是抗疫物资。

余永生算了算货代品类，发现类似于手机、平板电脑这类电子产品业务的增长幅度较大。李成缘则表示，欧洲对中国电子产品的需求一直都很高，包括华为、TCL这些优质产品。

综合成本和时效的考虑，今年联想通过中欧班列（成都）累计发送近3000TEU的电脑外设产品，比去年同期增长79%。

成都国际陆港运营有限公司有关人士表示，疫情期间，班列来往运输货物的类别较多，出口产品包括液晶电视接收机、笔记本电脑、石墨粉、LED灯、液晶显示板灯，进口产品包括发动机、轮胎、涂料、汽车零部件等。不仅涵盖了快消、消费电子等产品，也包括产业链上下游匹配的财货。

低成本和高时效的竞争优势

然而疫情总有放缓时，当航运、海运陆续恢复，中欧班列的生意还会好吗？

“如果没有疫情因素影响，今年业务量比去年还是会增长10%左右，中欧班列货运的需求量一直在增加。”余永生告诉《每日经济新闻》记者，公司今年业务量的顶峰在4月，之后开始有一个下降过程。

实际上，四川易浦供应链管理有限公司业务的变动曲线和欧洲国家疫情变化曲线一致。因为从4月开始，欧洲疫情逐渐放缓。

但放缓并不代表对中欧班列的需求减少，铁路的要素禀赋奠定了与航空、海运的竞争格局。

按照余永生的话说，中欧班列的时效和成本是最大优势。

中欧班列（成都）的运输时间仅为海运的1/3，而运输成本仅为空运的1/6到1/8。

直线运输的铁路完美回避了海运和空运的劣势，更短的时长意味着更快的货物周转，也意味着一条更稳定的供应链。余永生说：“如果走海运去欧洲，可能要45天左右，中欧班列12天左右就到。”

所以，选择中欧班列的客户群体就很明显，它们要求资金周转要求高、货物周转速度快。

“利用铁路运输，我们向终端消费者交付成品车的速度比传统的海运速度更快（节约多达50%），大大提高了客户的满意度。”沃尔沃中国有关人士表示，铁路受天气和交通条件限制也较小，能够更加有效地保证沃尔沃成品车交付到客户手中。通过扩大欧亚大陆铁路运输的应用，从而降低沃尔沃产品的静置时间与成本、减轻工厂库存压力，也能让产品更迅速地响应市场需求。

所以，即便疫情扭转变化，全球供应链恢复，中欧班列同样会吸引到更多客户。比如中欧班列品牌效应带来运输手段的替代，让客户不再迷恋过去的路径依赖。

“很多客户之前习惯做海运，当它通过中欧班列运输货物后，重新认识到铁运的价值。”余永生说，因为很多公司不会轻易改变供应链运输模式，疫情导致他们“被迫”转向铁运。这种“被迫”又会让他们发现铁运价值，完成从海运到铁运的转化。

李成缘表示，最近这段时间，中欧班列货运量同比去年增加很多，不少客户是从海运转过来的。

而在今年5月，中欧班列正式进入“千列”时代。

据中国国家铁路集团有限公司对外公布，今年5月，中欧班列累计开行1033列，同比增长43%，首次突破1000列，发送货物9.3万标箱，同比增长48%，单月开行列数和发送量均创历史新高。

统一协调机制还可完善

相比海运和空运，中欧班列的竞争优势明显。不过在多位业内人士看来，中欧班列仍有可完善之处。

余永生希望中欧班列增加更多列车数，提高发车频率，“我个人觉得从市场需求来看，每年有20%的增幅。中欧班列的开放频率可以尽量满足增加的市场需求。”

另一方面，余永生希望有统一的机构或者平台同境外铁路代理协调价格等。

“国外有很多运输段，企业挨个和不同运输段代理协调，一是沟通成本太高，其次就是分散议价不容易降低运输价格。”余永生说，不同的铁路标段涉及不同的代理，如果有统一的机构对外协调，这可以帮助降低运费成本。

因为行业毛利率偏低，类似四川易浦供应链管理有限公司这样的供应链公司对运费成本十分敏感。

《每日经济新闻》记者调研发现，货代行业毛利率可能不到5%，国际货代的毛利率高一点，也就在8%~10%。而货代行业90%以上的成本就来自运输费。

正如渝新欧（重庆）物流有限公司总经理漆丹所说，铁路承运价格高于海运、高附加值货源不多是现实存在的问题，现阶段要完全实现市场化对于大多数班列公司而言都是困难的，这就需要企业“分步走”，以降低运营成本为重要手段。

实际上，这也是中欧班列发展早期存在的问题。复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心助理研究员马斌曾撰文指出，中铁与地方线路平台公司之间、国内公司与境外运输公司之间以及班列不同主管部门之间的协调较少，价格和货源等方面的竞争、不同业务主管部门之间（包括国内不同业务主管部门之间以及国内与沿线国家的业务主管部门之间）的协调较弱，货源、运价等方面的竞争无法得到很好的引导与规范。

不过这一问题已趋向改善，不同主体的协调机制已在逐步完善。

通过中欧班列进入波兰，必先进入最大的“铁路转运港”——马拉舍维奇。这是欧洲重要的分拨枢纽点和铁路换装点，因为涉及多个国家的货运，存在排队拥堵现象。

时间耗损将解构铁路货运的优势，这是行业不可承受之痛。

“我们不断去优化运输流程和与供应商的协调，随着我们运输方式和流程改变，这种情况就很少了。”李成缘说。

目前，成都和重庆两地已经共同使用中欧班列（成渝）标识，标志着在成渝地区双城经济圈建设的背景下，中欧班列开启了融合发展进程。未来两地将通过信息共享、模式共建、规则共定、仓位共享、线路互补、场站共用等，全面提升中欧班列（成渝）市场化运营水平，提高海外议价和应对能力。

中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原在接受媒体采访时表示，未来对境外节点的投资、扩能、收购、信息共享，包括对集卡拖车的资源管控，已经变成我们下一步必须掌控的东西，这是整条通道水平提升的关键所在。

封面图片来源：摄图网