“渝新欧”班列前4月货值增长超30% 业内：疫情推动因素仅占3成！

聂渝的生活突然变得忙碌起来。

作为重庆果园件散货码头有限公司（以下简称果园件散货）业务部副经理，他所在的公司负责协调中欧班列（渝新欧）专列的货物在果园港码头的装卸等相关工作，从大年初三全员满负荷上班以来，聂渝和他的同事已经很久没有享受过双休。

聂渝忙碌生活背后，是以渝新欧为代表的中欧班列逆势增长的投影。种种迹象显示，中欧班列在连接对外贸易通道上的重要性愈发明显，果园件散货还特意为渝新欧公司预留了一个面积超1000平方米、可装卸40个集装箱的货物存放场地。

渝新欧为代表的中欧班列经过9年多时间的运行，目前已经进入常态化状态。分析认为，今年前5个月的逆势增长有疫情影响的因素，但随着后期疫情缓解，这种增长态势仍然具备一定支撑。

1~4月货值同比增34%

自果园港“铁水公”多式联运在2018年底开通以来，聂渝便开始负责和渝新欧班列协调货物装卸的工作。

“去年、前年工作相对比较单一，渝新欧公司发过来单子，我负责安排货物相关装卸的协调事项，但今年以来就不能再像过去一样简单发个计划，而要针对不同班列，一个个办理，包括铁路上的测评安排、火车对位、预算对接等，事务变得复杂广泛起来。”聂渝说。

果园件散货公司提供的资料显示，2020年1~4月，渝新欧班列经果园港发货的标箱总计为2016个，班列为46班。

而据渝新欧公司发布的数据，今年1~4月，渝新欧运输货值为205.8亿元，同比增长34%，去程出货箱量同比增幅超过40%。

标箱和货值增长双双创下新高的同时，中欧班列（渝新欧）还在多个领域突破尝鲜。

今年4月3日，全国首列国际邮包专列在重庆始发。“传统国际邮路主要是海运和空运，海运耗时过长，空运运量小、成本高，中欧班列运输时间比海运节约20多天，成本仅为空运的五分之一，一公斤邮件运费便宜近30元。”重庆市口岸物流办相关人士表示，中欧班列运邮也具有禁限寄种类少、不受天气限制等优势，将有助于打破跨境电商发展的物流瓶颈。

该人士介绍，在疫情期间，全球海运、空运受阻，大量国际邮件积压，疫情发生至5月中旬，中欧班列（渝新欧）已累计疏运欧向邮包集装箱331箱，约占全国疏运邮件总量的三分之一。

除了国际邮包专列在重庆首发以外，渝新欧在货物种类上也有突破。5月8日，一辆满载风光ix5的中欧班列（渝新欧）专列抵达德国不来梅哈芬火车站，这是“重庆造”乘用车首次以专列形式，通过陆上通道批量化出口德国。

5月29日，一批24.9吨俄罗斯冷冻鸡爪产品到达重庆寸滩保税港区，该批鸡爪从莫斯科州出发，经新疆霍尔果斯口岸入境，到达重庆团结村铁路口岸，再转至寸滩保税港区，前后历时仅18天时间，这是俄罗斯首次通过铁路向中国发运冷冻禽肉。

“我们负责给渝新欧制票的同事，以前是到点就下班，现在基本上每天都要加班。”聂渝说。

疫情影响非主因

作为中欧班列（渝新欧）的重要枢纽平台，果园港自2018年12月底开始“铁水公”联运后，一直处于试运行模式。2019年全年，果园港累计发运中欧班列（渝新欧）21班，其中去程12班，这也意味着今年1~4月所发运班列是去年全年的一倍多。

“对果园港来说，今年前4个月的运行实现了由过去的试运行到常态化运行的转变。”聂渝表示。

不过在谈及今年中欧班列的逆势增长，多位受访人士均认为，疫情的助推作用仅为3成左右，主要的推动力还是来源于多年的积累。“渝新欧已有8、9年的运行经验，对沿线国家站点的开拓有一定深度。”上述重庆市口岸物流办人士表示。

事实上，疫情之前渝新欧的相关数据就已经颇为亮眼。2019年，渝新欧全年开行重箱折算超1500班，位居全国第一；货值超500亿元，位居全国第一，重箱率达到94%；运输量和货值的同比增幅均达48%。

除了其多年的资源积累外，渝新欧自身的平台也可圈可点。

比如果园港，自开建时便瞄准内陆国际贸易枢纽平台来打造。向东，集聚货物，通江达海；向西，中欧班列联通欧亚；向南，陆海贸易新通道从钦州港出海。

欧洲的汽车、奶粉乘着渝新欧班列抵达果园港，沿着长江顺流而下。东南亚的服装、皮鞋从陆海新通道运回重庆，再转运上海或者欧洲。聂渝介绍道，果园港连接着13条铁路专用线，而通往云贵川的高速路口就在其办公楼50米开外，真正实现了“铁、水、公”多式联运。

此外，果园港采取的前港后园的物流经营模式，也在一定程度上成为招揽客户的吸金石。“我们的优势在于‘铁水公’联运，港口后方集聚了包括长安、鞍钢、韩泰轮胎等汽车产业链上的加工厂，为物流客户解决加工配套方面的问题，运输成本能降低10%左右，在服务上做增量。”聂渝表示。

疫情下中欧班列（渝新欧）方面也在尝试做更多的增量。据了解，为了应对疫情对物流领域造成的影响，重庆成立了中欧班列（渝新欧）应急专案工作组。针对公路运输资源紧张，航空及海运受限等一系列问题，首推对重点民生物资采用“中欧班列+国内铁路”点对点的分拨模式 ，通过铁铁联运确保去回程货物在重庆快速集结和分拨，保证物资的快速运输。

“一方面货源组织保障有力，另一方面是国外线路得到了优化 ，总运行时间没有变化，吸引了更多的客户。”上述人士表示。

去程、返程标箱不匹配问题待解

尽管高速增长背后疫情并非主因，但疫情缓解后，中欧班列（渝新欧）能否继续高速增长？

聂渝直言，随着疫情缓解，海运恢复，客户的选择面增加，对中欧班列的货源会形成一定影响，“但是量不大，可能后续会和现在基本能保持持平，但不会出现环比大幅增长的情况。”

值得注意的是，中欧班列（渝新欧）自开通以来，返程货物较少的问题一直是一大困扰。“返程班列一是数量较少，二是货物种类比较单一，结构不合理。”聂渝表示。

据两江新区管委会此前提供资料，从果园港发出的渝新欧班列去程货物主要为液晶显示板、主板、整车、轻工业品，回程则主要为木材和木制品。

“返回和发出去的货物标箱量严重不匹配，一个班列，从果园港发出去的集装箱都是满载，全为重箱，但返回来的集装箱往往是空箱。”聂渝介绍，空箱返回的物流成本是正常运输的两倍左右，无法摊薄，导致管理成本提高。“发出去的集装箱如果返程没有货物，这些集装箱往往只能在境外当地低价处理，以减少成本损失。”

针对“空箱”返回的问题，中欧班列（渝新欧）等相关方目前也在筹划解决。“我们在考虑开展双向货源优质计划，想办法在返程的各个枢纽节点开发高质量客户，保证去程和回程的货源数量匹配。”聂渝说。

具体到操作层面，则是希望通过顶层设计搭建一个国家级的服务平台，一方面，协调中欧班列沿线站点的货源情况；另一方面，统筹价格、运输方式等细节问题。

除了搭建国家级服务平台以外，各个中欧班列的站点也应增强自身的内功，特别是辐射力。“应该在服务内容上做加法，降低客户的物流成本，比如配套物流产业园以缩小加工半径，都是不错的选择。”上述人士表示。

封面图片来源：摄图网