TOD如何提升成都人生活品质

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作为成都轨道集团TOD项目开发首席专家，日本知名建筑师、城市规划大师渡边庄太郎在成都居住过一段时间。每周，只要有空，他都会在成都街头走一走。他期待着，10年后，自己参与的TOD项目，能为成都发展出更多高品质的慢行空间。

随着城市快速生长，许多城市都面临着交通空间、开发模式等方面的全新挑战。作为城市骨架的先进“构建者”，TOD带来的区域活力与价值崛起，使其逐渐成为解决城市困境的高效破解之策，也被越来越多的城市看中和选择。

作为国家中心城市，成都正是其中之一。从2017年蓄势待发，到2018年起势发展，再到2019全面提速，成都选择用TOD理念重塑城市格局，用意何在?

打破圈层结构

以公共交通为导向，TOD（Transit-Oriented Development）不单是一种城市综合开发模式，更是一种先进的城市发展理念。目前，该模式已在世界许多先发国家和地区积累丰富的成功经验。不过，如果在网上搜索中国城市与TOD，仍不免被大量地产广告所充斥。

“很多人总是容易将TOD片面理解为一座站点综合体。”丹麦ZESO建筑师事务所合伙人凯利•安德鲁•尼尔森（Kelly Andrew Nelson）指出。这背后折射的，其实是城市发展理念的差距。

将视角拉回成都，展开地图，这座城市位于中国西部内陆地理中心，辐射范围广阔，城市发展迅速。数据显示，2018年，成都新增人口74万，登记人口则达2128万。巨大的人口吸引力，显示出这座城市未来的发展潜力。

而一个不得不提的背景是，当前，成都正努力建设美丽宜居公园城市，着眼点已从“生产保障”转向“生活品质”。要实现这个目标，就要缓解交通拥堵、治理“城市病”，优化城市空间形态和产业布局。

在日本，通过“一都三县”都市圈（即东京圈），成功在1.4万平方公里国土上容纳了3658万人，是全球人口最多的都市圈。确保这个都市圈有序高效运行的“功臣”，正是其便捷的轨道交通体系。（猜你想看：《防止“东京跌落”，日本为何寄希望于它？》）

在新加坡国立大学李光耀公共政策学院副教授顾清扬看来：“当城市面临扩张需求之时，大部分城市诉诸一寸土地一寸土地向外推开，这种‘圈层型’结构，在为城市带来集约发展红利的同时，也引发诸多城市病。是轨道交通让城市扩张从‘爬行’变为‘蛙跳’。”（猜你想看：《新加坡如何摆脱“圈层型”扩张梦魇？》）

一心要打破圈层结构的成都，也面临同样的发展选择。在成都市规划设计研究院规划四所所长李星看来，这种由传统圈层式向多中心网络化的迈进，使得成都对更高质量、更有效率、更可持续的空间发展模式，有了更急切的需求。

目前，成都城市轨道交通运营总长达239公里，在建8条线路共10个项目，总长315公里。8月，成都城市轨道交通第四期建设规划（2019-2024年）也已正式“官宣”，项目建成后，成都轨道交通网络将长达692公里。

在李星看来： “如此大规模的轨道交通建设，更加需要城市系统冷静地思考，轨道交通建设与城市功能、与城市开发之间的互动关系。”

在新加坡、东京等城市，TOD发展模式早已不止于“满足城市轨道交通需求”。在破解资金投入大、运行效率低、企业盈利难等“效益”问题的同时，更优化了城市空间，塑造了城市形态，提升了城市能级。这些先发城市，几近完美地把交通出行、商业价值、公共空间与人本生活融合为一体。

凸显城市个性

“希望能给市民带来更便捷更幸福的生活，同时也为未来的城市提供好的构架。”

这是成都提出的TOD发展总体价值追求。如成都市住房和城乡建设局总工程师何发礼所说，成都的TOD，将“不仅在交通运输方式上给人们提供选择，从根本上，还要在生活方式上给人们提供选择”。

法国国家铁路集团SNCF车站及枢纽商运管理与发展部董事总经理Fabrice Morenon一再强调，“城市要发展有个性的TOD”。

“欧洲每个城市的TOD特色都不尽相同。这正是出于对每个城市独特的历史和城市结构，每个站点所在区域不同的产业，以及每个区域人们不同消费习惯的尊重和顺应。”在他看来，成都文化底蕴丰富，市民生活方式特别，因此“一定不要只发展TOD，而要发展‘成都的TOD’”。

实际上，李星也指出，成都TOD开发重点强调的就是“避免场站出现功能类似、缺乏特色、与市场供需关系脱节等现象”。

回顾成都TOD发展史，2018年被视为发展元年。在这之前，成都已筹备多时。

2017年下半年，成都先后出台《成都市轨道交通专项资金筹措方案》《成都市人民政府关于轨道交通场站综合开发的实施意见》等多个文件。建设资金如何筹集，以及TOD综合开发的框架自此确立。

成都TOD发展的实质性动作，于去年3月密集开始。当月，成都轨道地产集团成立，注册资本10亿元。站城一体化的TOD综合开发，是其经营内容之一。次月，成都第一批次TOD项目一体化设计招标公告正式发布。前后不到一年时间，当时公布的该批项目之一陆肖站，已在今年年初正式开工。

TOD发展经验几乎为零的成都，为借鉴经验成熟城市的丰富经验，选择与港铁公司牵手。5月，成都轨道集团与港铁公司签署TOD项目合作备忘录。根据协议，成都将借鉴香港相关经验，双方合作开发成都轨道沿线物业，共同推动成都TOD项目发展。

从理念、规划到实操，成都TOD建设多向开弓。

2018年，成都四批TOD项目招标相继发布，共涉45个站点，布局范围迅速增加。此外，《成都市轨道交通场站综合开发专项规划》《成都市轨道交通场站一体化城市设计导则》等文件也于2018年11月制定完成，进一步为成都TOD综合开发提供了实操性极强的工作指引和技术指南。

2019年被称为成都TOD起势之年。新年伊始，年内首批13个TOD示范项目建设时间表出炉；2月，众多TOD国际专家受邀，为成都出谋划策；随后，240亿元TOD投资项目“落地”成都；到今年8月，成都已全力加速，5个TOD项目齐齐开工。

一场城市开发理念的更新和城市运营方式的重构，悄然展开。

尊重人的选择

为更好地“因地制宜”，目前，许多城市在进行TOD项目咨询时，除采用传统市场调研方式外，大数据也成为方式之一。具体而言，即运用大数据，分析每一个站点区域人群独特的出行方式、工作方式、休闲方式，再从TOD服务的人本身的需求出发，作出相关设计和规划。

渡边庄太郎告诉城叔，在东京，银座、涩谷、新宿等区域在发育形成时，它的功能定位就是不同的。比如，银座是高端购物，涩谷聚集各种流行元素，新宿则是人们聚会、吃饭、喝酒的地方。

区域间的不同定位，反映的是市民群体多元化的需求。用渡边庄太郎的经历来说，“20岁的时候，我最爱去的是涩谷，那儿特别热闹，有很多年轻人喜欢的东西。到了30、40岁，我喜欢和朋友在新宿吃饭喝酒。现在，涩谷、新宿我都不怎么去了，而是每周和家人去二子玉川站”。

谈起当下城市TOD发展的难题，TOD专家、日建设计常务董事兼项目都市部门总裁大松敦认为，这还要回到城市建设历程来谈。

东京快速发展时期，是上世纪60年代。“汽车不是每家每户都有。从30公里之外的地方到市中心上班很麻烦，这时候市民就需要铁路和轨道交通。” 大松敦说。但在中国和东南亚等城市高速发展阶段，汽车已相对普及。

渡边庄太郎也谈到，这些城市从旧城区扩大到新城区时，多采用美式城市规划方式，更多是“以机动车出行为主”而非“以人为主”进行规划。“我们现在要做‘转换’，这是当下TOD发展的最大问题。”

“以前我们没有汽车，那时我们靠双腿走路，享受这个过程、享受我们的生活。而现在我们大部分出行都在机动车等交通工具里，我们与城市之间的关系，也再也没用‘享受’这个词。”

如何“转换”？人的选择是关键。试想，如果乘坐公共交通到达某一目的地，从下车到目的地这段道路步行非常舒适，人们会更乐意使用公共交通。这也可以让我们在步行中，享受城市环境。

“TOD的原点，就是我们的出行方式究竟能不能让市民安全安心地到达车站。” 渡边庄太郎强调，“这是我们现有（TOD）项目能否成功的最关键支撑。”

在具体规划建设中，渡边庄太郎表示，为打造良好的慢行交通体系，TOD的规划不再让机动车路网直接到达（公共交通）站点，而是确保路网分布在站点边缘。如果是旧城区，无法改变现有机动车路网的话，可以在站点周边通过地下或二层连廊方式构建慢行系统，以连接站点。

“那个时候，更多市民会放下自己家里的汽车。或许成都也会像现在被赞誉的TOD代表城市一样，90%的居民都用公共交通出行。” 渡边庄太郎说。