“苦等”34年，雅加达终于通地铁了

这是许多人对印尼首都雅加达的第一印象。

这个拥有1000多万人口的印尼第一大城市，频繁登上世界“堵城”榜单。去年的雅加达亚运会开幕式，印尼总统佐科骑摩托车入场，还被解读为“自嘲”雅加达的拥堵路况。

如今，在等待34年之后，雅加达终于迎来了首条地铁。

4月1日，雅加达地铁南北线一期正式投入商业运行——这不仅是雅加达首条地铁，也是整个印尼的首条地铁。在外界看来，“这是印尼为了解决这个东南亚最繁忙城市的交通拥堵问题迈出的又一步”。

但问题在于，地铁开通能否真正治堵？答案也许并不那么乐观。

姗姗来迟

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“堵”了太久，雅加达首条地铁通车，全城上下可谓“喜大普奔”。

一周前，3月24日，首条地铁开通剪彩仪式，上万名市民将现场围得水泄不通。印尼总统佐科•维多多（JokoWidodo）现身剪彩并试乘。

这是他半年来第三次为这条雅加达地铁“站台”。前两次，分别是剪彩仪式前五天的3月19日，以及更早之前的去年11月，地铁工程建设仅剩3%未完工之时。

去年夏天才刚刚举办了亚运会的雅加达，在最新的世界城市名册中位列世界一线城市。然而，与之同级别的广州，地铁线路已多达14条，运行里程已接近500公里。雅加达的第一条地铁，可以说是姗姗来迟。

事实上，早在1985年，印尼前总统苏哈多就提议在雅加达建造地铁系统。但后来受亚洲金融风暴、政局不稳、财政压力等各方面因素影响，“地铁梦”只能不断搁置。直到2013年，一期线路才正式动工。

对于来之不易的地铁，市民的反响热烈。据雅加达地铁公司总经理威廉•萨班达尔介绍，在3月12日至24日的试运营期间，每条线路乘客多达6000人。这比公司原定的4000人试乘指标，超出了一半之多。

爆棚的需求量，给了雅加达加快修建更多地铁的信心。佐科说：我们的目标是能够在未来10年，建成全长231公里的雅加达首都地铁网络。

这在中国城市轨道交通协会公布的《2018年中国内地已开通城轨交通运行线路长度统计》中，与西部两个城市，成都的221.5公里和重庆216.9公里地铁运行里程水平接近。

计划既成，雅加达迫不及待行动起来：在一期通车的同时，雅加达宣布开建地铁二期，明年地铁第三期也将尽快动工。

印尼交通部长苏马迪（Budi KaryaSumadi）表示，待总长8.3公里左右的地铁第二期，在2024年左右通车时，预计每天可以运载43.3万人次。全长约78公里的第三期建成后，“将意味着雅加达拥有了超过100公里的地铁双线轨道。”

此外，一个独立的高架铁路网络也在雅加达酝酿。这一高架铁路网络，旨在将雅加达和卫星城市连接起来，预计会在今年较迟时候展开。如此快马加鞭，雅加达的目标很明确：2029年，公共交通乘客比例从20%提升至60%。

“堵”不可待

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雅加达的急，事出有因。

佐科在剪彩仪式上，对“首条地铁”寄予厚望。他直言，希望随着地铁正式启用，雅加达的公共运输系统可以逐步整合，让市民通勤更便捷从而放弃自驾，最终以缓解雅加达严重的交通堵塞问题。

这些年，“堵城”雅加达早已声名在外。一份全球最拥堵城市的调查报告就显示，雅加达车辆的年均停止、启动次数为33,240次，位居世界第一。

在INRIX 2017年的全球拥堵得分榜中，当地司机在高峰时段的年平均拥堵时间多达63个小时。在全球1360座城市中，雅加达拥堵排名高达第12位——在“堵”这个问题上，雅加达将其他99%以上的城市，远远甩在了身后。

时间就是金钱，雅加达堵着的每一分钟，都背负着不菲的经济损失。印尼国家发展计划局（BAPPENAS）数据显示，大雅加达区每年的交通拥堵成本，高达65万亿印尼盾（约合46亿美元）。

正是因为如此，环保组织将雅加达交通碳排放量减少约一半的重任，寄希望于刚开通的这条地铁。

雅加达之所以如此之堵，一方面源于人口密集。这里常住人口有1027.7万，大雅加达区（Greater Jakart）的人口更是这个数据的三倍。更致命的是，常住人口大致为北京一半的雅加达，面积却只有740.28平方公里，是北京4.5%左右——人多地少，人口密度之大不难想见。

另一方面，2007年至2017年十年间，印度尼西亚的人均GDP已从857美元增至3847美元，翻了近5倍。有观点指出，收入的增加使购车人群急速膨胀，首都雅加达尤甚。
大雅加达运输管理机构（BPTJ）数据显示，雅加达居民拥有1300万辆摩托车与440万辆轿车——平均每人就有一辆摩托车、每两个人就有一辆车。

然而，雅加达的基础设施建设速度，远落后于汽车保有量的增速。

刚刚起步

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被寄予厚望的雅加达地铁，未见得一定能有效“治堵”。

近年来，不仅是雅加达，东盟各国的汽车需求都在大幅增长。数据显示，印度尼西亚等东盟主要5国，在2000-2016年间，汽车销售量平均年增长率高达7.1%。这一数据，是同期世界汽车销量平均年增长率（3.5%）的两倍还多——这其中，也包含了马来西亚。

与地铁建设刚起步的雅加达不同，汽车数量同样飞速增长、堵车梦魇挥之不去的马来西亚首都吉隆坡，城市轨道交通线路却并不少。

面积不到北京1.5%的吉隆坡，包括地铁在内的10条城轨运营线路，数量已接近北京运营地铁线路的一半。不仅如此，其城市长廊的官方城市宣传片显示，吉隆坡的捷运系统计划2、第三轻快铁计划等城轨规划还在增加。

然而，走进吉隆坡的地铁站，站内和车厢乘客仍屈指可数。相反，已经足够拥挤的道路上，身边却不时有见缝插针地从汽车间呼啸而过的摩托车大军。

“早晚高峰的吉隆坡，印象中没有不堵的时候。”当地人许光裕坦言，这里的人们似乎更愿意骑车或开车，“身边鲜少有人，有乘坐公共轨道交通出行的习惯”。

对此，印尼消费者基金会（YLKI）曾指出，如何让当地居民接受地铁，是一大关键。连佐科自己也说，“除非我们愿意适应一种新的文化，否则拥有地铁毫无意义。”

“适应”与否，也许不应全然依赖于居民的主观意愿，更需要客观环境、规划方面的配合。当前，很多城市将目光投向以轨道交通引导城市发展的TOD模式上。

作为TOD模式的先行者，日本东京23区有轨道线路42条、2246公里，日均客流1000余万人次，轨道交通异常发达，是人口稠密的特大城市缓解交通拥堵的典型案例。

“实现城市发展的人性回归，是日本TOD的魅力所在。” 日本知名规划师和建筑师、TOD规划设计领域专家渡边庄太郎表示。

东京等城市，几近完美地把交通出行、商业价值、公共空间与人本生活融合为一体，处处体现着城市“以人为中心”“让生活更美好”的发展理念。

而雅加达、吉隆坡这些城市的既有格局，多是采用美式城市规划方式，即以机动车、而非公共轨道交通为中心发展起来的，这或许会导致行人慢性愉悦感的缺失。

基于此，渡边庄太郎的建议是：以人的需求本身出发，构建完善且充满趣味的“慢行体系”——让人们爱上利用公共交通“快达”，再到站点周围“慢行”，他们自然会减少对开车出行的依赖。

总结日本的经验，折射出的是城市轨道交通的四个层次：缓解拥堵、提高效益、重塑城市，再到以人为本——而被寄予“治堵”厚望的雅加达第一条地铁通车，最多只能算在第一个层次上，迈出了第一步。