苏州到底需不需要一座机场？

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机场！机场！机场！

近日结束的全国“两会”，至少40位全国人大代表联名建议，加快推进苏州机场规划建设工作。不仅如此，全国人大代表、苏州市长李亚平也提出：“恳请支持规划建设苏州机场，并尽早将其列入国家相关规划之中。”

就像当地媒体所说，建设机场，是苏州人民多年来的“夙愿”。而说起苏州“逐梦”机场的曲折历程，可追溯至上世纪90年代： 

1994年，军用苏州光福机场曾开通联航，每周两个航班来往苏州与北京、佛山之间，但八年后即告停航。 

2009年，随着上海将虹桥机场所有国际航线东移到浦东机场，导致苏州、无锡等苏南城市航空物流成本、时间成本大大增加。为此，苏锡常均加入新机场争夺。最终的结果是，次年，无锡硕放机场由江苏省、苏州、无锡注资，合力改建为“苏南硕放机场”。

作为中国最强“地级市”，苏州的经济实力有目共睹。以2018年数据为例：苏州工业总产值、全社会用电量全国第2，进出口总额全国第4，汽车保有量全国第5，一般预算收入全国第5，保费收入全国第6，地区生产总值（GDP）全国第7、快递业务收入全国第8……

近30年间，苏州与机场并非没有缘分，但总归是擦肩而过。时至今日，苏州成为全国GDP前20位、人口过千万的城市中，唯一没有机场的城市。苏州的急切，可想而知。说到底，苏州究竟需不需要一座机场? 

“异地”之痛

据粗略估算，2018年苏州航空出行人次超过1600万，航空出口货运量约100万吨。

自2015年苏南硕放机场二期扩建（续建）投入运行以来，在很多人看来，苏州身边已有两座机场——距苏州站约35公里（驾驶距离）的苏南硕放机场，以及距苏州站约90公里（驾驶距离）的上海虹桥机场。

而且，如上文所说，身处无锡的苏南硕放机场，苏州也有出资扩建。再建一座苏州机场，似乎显得并不那么必要。

•  “做大硕放机场是王道，苏州另搞一套本来就是虚荣心作怪！”

• “周边50~100公里之内，有那么多机杨，够了！苏南机场离苏州才多远？” 

上述观点，可能代表了不少人的看法。不过，来往苏州的旅客应该都有感受，不管是去浦东机场、虹桥机场还是硕放机场，“异地机场”并没有想象中那么方便。

例如，作为跨市出行，出租车运营有限制，通往两大机场的公共交通也尚不完善。

从苏南硕放机场到苏州火车站，搭乘公共交通就要倒腾三次。而根据城叔亲身体验，机场大巴的安排也让人感到不太友好。机场大巴（30元）与7座商务车（50元）交叉安排发车，从时间表来看，如果4：20到达苏南硕放机场，除非想花2小时干等，否则只能消费商务车。

图表来源：苏南硕放国际机场官网

如果从虹桥机场到苏州，高铁虽然快捷，但也总得去火车站倒腾一圈，而机场大巴，官方给出的参考是耗时3小时。

 

图表来源：上海机场集团官网

就当下而言，无论是包括苏州在内的上海都市圈，还是苏锡常都市圈，都在一体化起步阶段。苏州与无锡、苏州与上海之间都还存在不少壁垒需要突破。几十公里的距离，虽然听起来感觉并不遥远，但“异地”机场在接驳等公共服务方面，始终不如本地便捷。

同时，这种不方便，显然也会为来苏商务交流、旅游观光、国际合作等带来一定阻碍。这或许也是苏州一直盼望自有机场的原因之一。

实际上，全国“两会”期间，全国人大代表、中国工程院院士、河海大学教授王超就告诉媒体，自己经常来往苏州工作，感觉非常需要建立一个便捷的机场。对此，李亚平也坦言：“作为常住人口超过1200万的城市，苏州在航空运输方面需求巨大、增长旺盛，社会各界对建设苏州机场呼声很高。”

现实需要 

进一步看，对城市而言，一座机场对城市能级、城市形象提升，以及枢纽交通、物流贸易和产业结构优化，都有着重要意义。

作为制造业大市，苏州虽然经济体量不小，但在全球产业链条中整体仍处于中低端。当前，苏州正在谋求从“制造大市”向“制造强市”转变，提升在全球分工中的地位。而高端生产性服务业，正是其重要发力方向。 

全球知名城市评级机构GaWC不定期公布世界城市名册，其重点关注领域正是各城市银行、律师事务所、会计师事务所及房地产顾问公司等先进生产性服务业。在2018年的排名中，苏州仅处于Gamma-（三线弱），除北上广深外，成都、天津、南京、杭州、青岛、大连、重庆、厦门都在苏州之前。

实际上，发达国家正是依靠研发设计、商务服务、市场营销等生产性服务业领域的领先优势，主导着全球生产网络和产品价值链。

为此，2018年，苏州政府工作报告提出，“将推动生产性服务业向专业化和价值链高端延伸”。

2019年，苏州政府工作报告进一步强调，“以高端化为导向，推动先进制造业和现代服务业深度融合，加快产业转型升级”。

在国家发改委员会城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长张国华看来：“CBD是一个大城市的“大脑”，从事城市最高端生产性服务业，它身处城市中，但服务于全国甚至全球，因此其对机场的需求度非常高。它在空间上的选址，应该处于传统中心城市与机场中间区位，组织效率最高。”

当前，苏州已瞄准“国际化大都市”发展定位，提出在更高层次、更大范围、更广领域扩大对外交流合作。如果没有便捷的机场服务，可以想象，这对于苏州的全球竞争力提升，将是一个硬性阻碍。　

一个机场从规划到正式运营，需要耗费数年甚至十年。考虑到未来发展，当下苏州急着“争”机场，也在情理之中。

区域配置 

当然，对苏州来说，建设机场这类大型交通设施，所需考虑不仅是城市自身发展，更重要的是区域资源协调配置。

最直接的是空域。在民航专家綦琦看来，长三角是我国东部战区空防最前沿，这也对民航空域带来制约。对于长三角世界级机场群来说，需要先提升现有存量资源利用效率，再谈增加资源扩张。 

再比如航线。苏州周围机场数量不少，这也意味着周边机场、相应航空公司已经布局好航线，“再去竞争并非不行，但总体来看，会造成一些资源浪费”。在中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀看来，机场也是一门“生意”，区域客源无法再支撑一个机场，就可能带来恶性竞争。

“苏州想要建机场，不能只从苏州的利弊去考虑。一定要超越市域、省域思维，以长三角区域发展大格局来审慎规划。”陈耀告诉城叔。

目前，苏州的一个重要机遇是，上海两大机场正趋于饱和。按照《上海市城市总体规划 （2017-2035年）》，2035年机场旅客和货邮吞吐量预计将分别达到1.8亿人次、650万吨。而2018年上海浦东、虹桥两座机场旅客、货邮运输已分别达到1.17亿人次、417万吨。

就在今年2月，上海第三机场选址确定南通的消息引发热议，后经华东民航局确认，目前还在选址比较中。而此次全国“两会”期间，苏州也打出“区域协作牌”，强调建设苏州机场或将有效分流上海机场客货运压力。

苏州当地媒体也提到：“规划苏州机场，不仅是苏州自己的需要，更是巩固提升上海国际航运中心地位，提升长三角世界级城市群国际竞争力的需要。” 

“某种程度上，苏州机场的呼声与上海第三机场的呼声是相连的。”陈耀补充说道，综合考虑地方需求、区域机场饱和等情况，长三角区域、上海都市圈区域是否确实需要新机场？建设在哪里合适？这恐怕还需要国家层面、民航局层面进行充分论证。