编者按：
从零基础起步,到如今汽车市场销量全球第一。中国汽车工业的奇迹在全球汽车发展史中独一无二，这种长时间、大幅度的增长状态在其他国家也难以复制。
中国汽车工业的发展离不开世界主流汽车制造商的参与，反过来中国汽车市场的发展也助推大众、丰田、通用等主流车企成长为千万辆级的“巨无霸”，开放、自由的中国汽车市场已成为全球车企的“乐园”。
同时，中国汽车市场的发展也催生本土的自主品牌，它们起于微末，从学习国外车企的造车技术开始，在中国市场发展到初步能挑战合资车企部分产品的程度。接下来，它们将走出国门，在全球汽车市场与世界级主流车企展开竞争。
1978-1988
停滞与开始
1978年，十一届三中全会在北京闭幕，中国各行各业开始改革，抓紧时间迈 入新时期。
汽车行业也不例外。
当年邓小平访问日本，参观了日产汽车公司的转配流水线，随后感慨道：“这个时候才明白什么是现代化。”随后，中国向全球几大知名汽车公司发出邀请，希望他们能够到上海合作生产汽车。
次年3月，第一机械工业部由时任副部长饶达带队，组团访问全球各大汽车公司。但是，当时西方国家对中国普遍持谨慎态度，中国的市场前景评估为全球最差：法国车企觉得在中国生产，返销和外汇平衡有问题；日本日产只肯提供过时的旧车型；美国通用汽车认为中国不需要轿车，同时零配件的工业基础太差，不具备生产条件，否定了与中国合作的建议……
直到改革开放3年后，中国汽车工业的发展仍一直处于止步状态。
那个时候，全国有120多家汽车制造厂，分属于机械、交通、市政等政府部门名下，多数都只是地方小厂，生产效率低下，其中80%的车企年产量不到1万辆，部分车企的年产量在0-10辆之间。
1981年，当年全国汽车工业的年产量仅有17.5万辆，在全球汽车市场中可以忽略不计，并且因生产、建设的需要，国内汽车主要以中、重型载货汽车和越野汽车为主。此外，当时中国汽车的技术含量非常低，产品质量也非常差。
1982年，中国汽车工业甚至出现了倒退的现象。由于当时国内资源、资金相对短缺，在当时的国民经济大调整中，相关经济决策部门明确提出要限制汽车工业发展，对汽车实行“封车节油”的措施，大批社会用车被勒令停止使用，封存入库。
但是中国汽车人仍没有放弃发展汽车工业的努力，仍在对外联系在华合作事宜。当时，日本、美国、法国的汽车公司纷纷拒绝了中国发出的邀请，只有德国大众汽车董事长哈恩表示愿意接受“上海项目”。
1982年，在饶达与哈恩的联络下，双方决定在上海安亭尝试性组装500辆桑塔纳轿车。1984年10月10日，上海与大众在北京正式签订合资协议，股份各为50%。两天后，上海大众汽车有限公司在上海安亭奠基。
与此同时，北京汽车制造厂（简称“北汽”）也在与美国第四大汽车厂——美国汽车公司（AMC）洽谈合作事宜。1983年5月，双方正式签署合作协议，成立北京吉普公司。
随着改革开放进程的不断推进，中国开始出现第一批先富起来的消费者，他们旺盛的消费欲望与当时国内落后的汽车产能、产品形成了新时期的矛盾。在这种情况下，以日本轿车为主的进口和走私行为在1985年达到顶峰。当时有媒体报道，年进口轿车所用外汇是30年汽车工业总投资的两倍多。造车还是买车，已经成为全社会关注的问题。
同年7月，中国与法国汽车车企合资的广州标致成立。以北京吉普、上海大众、广州标致的成立为标志，中国汽车工业对外改革开放迈出了最具实质意义的一步，对以后外资车企来华谋求建立合资公司起到示范作用。
与此同时，在北京吉普、上海大众、广州标致成立的过程中，中国完善了对外合作的相关制度、法律、程序，为中国吸引外资、对外合作奠定了坚实的基础。
1989-1999
承上启下的10年
1989年，中国汽车工业开始从计划经济体制向市场经济体制转变，在消费领域，国家开始首次提倡私人汽车消费，鼓励私人购买轿车，并且大力支持国内汽车制造商发展。1990年，中共中央作出决定，严格控制进口小轿车，中央各重点部门一律使用国产车型。
与此同时，越来越多的国外车企开始来中国设厂生产。
1991年，继上海大众之后，一汽集团与大众汽车签订合资生产高尔夫、捷达轿车的合作协议，一汽大众就此成立。1992年，由二汽更名而来的东风集团与法国雪铁龙签订协议，成立合资公司神龙汽车有限公司。相关资料显示，中国汽车产量于1992年首次突破百万辆。
此后，中央开始对中国汽车管理职能进行重新划分，并在1994年发布了《汽车工业产业政策》。1995年，“老三样”之一的富康在湖北襄樊下线；同年底，奥迪系列产品正式进入一汽大众。1998年，上海通用别克新世纪在上海下线；1999年，广州本田雅阁下线；同年底，代表当时世界豪华车标杆水平的奥迪A6在一汽大众总装线下线。
在这段转型期中，中国汽车工业有了一定的自主开发能力，确定发展轿车并奠定了基本的生产格局和基础。此外，国家通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，中国汽车工业产品水平有了较大提高。
1997-2001
自主品牌的“大冒险”
上世纪90年代末，机械工业部撤销，改由国家计委和国家经贸委主管汽车行业，前者负责汽车项目审批，后者管理汽车产品目录，对汽车行业进行双重管理。
1997年，国务院24号令更是加强对汽车领域的准入限制，要求全国上下，无论何种资本构成，都不得再审批汽车项目。
这对刚有发展苗头的民营汽车工业而言，无疑是“灭顶之灾”。但是政策的限制并没有打消民营汽车人造车的决心。当时，吉利、奇瑞、华晨、悦达等分别通过买壳或是换股等灰色渠道，成为“合法”的汽车企业，并且用非轿车的6字头改装车、客车名目进入轿车制造领域。但是要想正式通过产品审批，拿到7字头的轿车生产目录，无疑很难。
1997年，奇瑞汽车的前身——安徽省汽车零部件公司成立。顶着零部件公司的“帽子”，奇瑞汽车开始通过仿制发动机、车身等部件开始了造车之路，1998年，奇瑞就已经能制造出脱胎于西雅特车型的轿车，并且在当年形成了6万辆的生产能力。由于行业准入限制，奇瑞汽车拿不到轿车的合法生产资质，产品更是无法登上轿车目录。
为了获得一个“合法”的身份，奇瑞汽车不得不向上汽集团转让20%股份，投靠上汽集团旗下，以上汽集团子公司的身份换取登上国家产品目录的出路。奇瑞汽车董事长尹同跃曾在后来的采访中表示，“即便做出如此大的让步，也还是托前华东野战军老领导的帮助，才有了和上汽集团合作的机会。”
几乎同时，正在连续创业的浙江黄岩人、吉利集团创始人李书福也萌生了造车的想法，并且通过拆解奔驰E280和一汽红旗轿车，组装出自己第一台汽车。
1998年8月，李书福正式生产的第一台车“豪情6360”在浙江临海组装完成，当时他遍请浙江各级官员前来庆祝，但因为造车违法，除一位副省长前来，其他无人敢应。
但李书福的造成豪情并未就此熄灭，围绕着造车和资质，李书福多方奔走，直到2001年底，国家经贸委增发的一批新车目录上才出现了吉利的名字。
2001-2008
加入WTO改变命运
2001年11月10日，世界贸易组织（WTO）第四届部长级会议在卡塔尔首都多哈以全体协商一致的方式，审议并通过了中国加入世贸组织。多年后，多数人对“入世”的评价是，这几乎改变了中国及近乎所有中国人的命运。同样，对于中国汽车工业，这也是近乎是“改命”的关键一步。
相关数据显示，2001年，拥有12亿人口的中国市场，轿车产量仅70万辆，而同期美国市场的年产量是1500万辆，二者不可同日而语。但是，仅在加入WTO的第二年（2002年），中国轿车产量即从2001年的70万辆增加至110万辆。
此外，在加入WTO之后，中国对外资汽车公司的准入限制逐渐放开，美国的福特、德国的奔驰、宝马，日本的丰田、本田、日产，法国的雷诺，韩国的现代，意大利的菲亚特……接连涌入中国市场，几乎全世界主流汽车制造商都来华合资建厂。与此同时，中国车企开始走出国门，通过收购国外汽车企业，消化吸收国外技术，发展壮大。
越来越多的市场参与者让中国汽车市场进入了前所未有的繁荣时期。2007年，中国汽车工业登上新的高峰，全国乘用车市场销量达500万辆；其中，自主品牌车型占30%左右。此外，另有50万辆整车对外出口。
2009-至今
汽车大国崛起
2009年，来自美国的金融风暴席卷全球。在美国市场，通用、福特、克莱斯勒等三大汽车集团濒临倒闭，欧洲各国汽车制造商也岌岌可危，全球汽车产业一片凋零。
2009年3月20日，中国国务院发布了《汽车产业调整和振兴规划》，并出台一系列鼓励汽车消费者的政策。
这一年，汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别增长54.11%和52.93%；商用车产销为340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。中国首次超越美国，正式成为全球第一大新车市场。
之后的9年时间，中国汽车市场一直走在称霸全球汽车市场的路上。2017年，中国市场汽车产销量分别为2902万辆和2888万辆，同比增长3.19%和3.04%。值得一提的是，中国汽车市场销量再创历史新高，连续9年居全球第一，并超过第二名的美国1164万辆。
与此同时，中国汽车产业结构和市场也出现深层次变化，最明显的就是自主品牌的崛起。
在技术上，奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌深挖汽车技术，使得中国汽车工业有了自主的、接近世界先进水平的平台技术和新能源汽车技术，让中国自主品牌汽车工业初步摆脱了技术落后的帽子。
在设计上，吉利汽车、广汽传祺、上汽乘用车等自主品牌都设计出符合中国消费者审美的原创造型，这在一定程度上提升了自主品牌产品的竞争力，初步丢掉了设计落后、只会抄袭的名声。
在新能源汽车领域，比亚迪、北汽新能源等自主新能源车企在国际市场上也占据一定的份额……
伴随着自主品牌的进步，一些非主流的外资品牌在华竞争优势逐渐被削弱，如韩系车北京现代、法系车东风标致、日系车长安铃木等，在中国市场日渐被边缘化，在华销量持续下滑。反观领克、WEY、观致等新汽车品牌，其在造型、技术上代表着中国汽车工业的先进水平，正代表自主品牌向丰田、大众等主流外资车企发起挑战。
改革开放40年，中国汽车工业完成了第一步蜕变，而下一步，中国自主品牌车企将走向世界，参与全球竞争。
后记：
改革开放40年，中国汽车工业的发展并非一点笔墨能够呈现，本文只是以大事记的方式对这段汽车工业史进行简单呈现。接下来，《国际金融报》记者将深入到各个汽车公司，采访参与公司发展的个人，结合这些人的成长经历及公司发展历程，采用由点到面的方式反映中国汽车工业过去40年波澜壮阔的变局。
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