最近一段时间，网约车在一些城市，又不好打了。“打车难、难于上青天”，这种通常出现在节假日的现象再次卷土重来。特别是机场和火车站，滴滴的接单率基本为零。
没办法，大批乘客要么在烈日下苦等，要么转乘出租车。问题是，换乘出租会发现，部分出租车服务态度差、挑活、车厢卫生状况不佳等状况，依然没有解决。
网约车为何难打，一个重要原因是个别地方开始执行为期半年的“非法客运专项整治活动”——“打击非法客运”的行为导致网约车运力大幅度下降，听起来这有些不合逻辑。打击非法不是应该让市场更有秩序，让消费者乘车更有保障么？
要知道，2016年7月，国务院公布《推进出租汽车行业健康发展的指导意见》时，还不是这种情形。这个指导意见的出台，令备受争议的网约车取得了合法的地位，舆论一片欢呼，中国也成为全球范围内第一个实现网约车合法化的国家。彼时，无论是国内还是国际，对网约车的前景都颇为看好。《指导意见》将网约车标准下放到了地方。但是，随着北京、上海等地地方网约车标准相继出台，人们发现，地方对网约车并不像人们预期的那样乐观，除一致限制本地户籍、本地牌照才可申请网约车资质之外，对车辆型号也按中高档公务车标准规定了严格的准入门槛，轴距甚至精准到了毫米。
根据媒体报道，当时滴滴上海网约车只有20%符合轴距要求，只有2.5%的司机符合户籍要求。综合判断在上海最多有2%的网约车符合要求，这意味着98%的网约车将被淘汰。
除了一线大城市网约车标准出台，各地方出台的标准也让网约车从业者普遍感到悲观。以杭州为例，非杭州户籍的驾驶员如想从事网约车经营，需取得《浙江省居住证》6个月以上或取得《浙江省临时居住证》12个月以上。在嘉兴，非本市户籍的驾驶员如想从事网约车服务，除了持有居住证以外，还需满足本市社保在缴且已连续缴纳两年以上。
一方面，是城市出行的庞大需求；另一方面，是各地严苛的规则、严格的执法，网约车像一个有名义上合法身份，却无实质上合法权益的存在。地方的高门槛网约车标准，成就了“普遍性违法+选择性执法”的局面。平常日子，或许相安无事，所谓民不举官不究。要说违法，可以分分钟高额处罚。如果各地执法部门真正行动起来，拿出雷霆手段，就会出现网约车一夜锐减的情形。
据媒体报道，有的外地司机已经开始回家做保安了，有的还在观望。利剑之下，黑车回头，原本合法的网约车也加入到黑车行列。至于出租车司机，由于缺乏了必要的竞争，以至于态度、质量，再次回落。事实上，网约车司机的悲观、焦虑，地方执法的随机、任性，往往伤害的是乘客的利益。
我们不能忽视的是，在城市与人口急速膨胀超过公共交通发展速度的情况下，很多时候，城市公共交通连基本需求也不能覆盖。出了地铁、下了公交，还要步行半小时，这在一些大城市再普遍不过。那么，个人出行需求的刚性如此突出，该怎么破？
此时，我们是否需要再次审视地方出台的有关网约车的各指导意见？是否应该重新审视，在合法与非法之间，那道线怎么划更合适，才会避免出现网约车今日面临的尴尬？要知道，这种尴尬不仅仅是经营者的，也是监管者的。
而对民众而言，有一个心理也颇为值得玩味。每次遭遇打车难，乘客无疑就开始感到生活中离不开网约车。可事实上，每次遇到一些事件，像空姐遇害事件，人们又自然会对网约车展开集体讨伐——给我好处就赞叹“技术改变生活”，出现问题就要弄死它。这其实是与市场监管同样不成熟的巨婴心态。
网约车的出现时间并不长，当然存在这样那样的问题。一家独大，或许会挤压其他公司的发展、挤压司机与消费者的利益，不过这都不是致命的问题，不至于让网约车这个新生事物“非死不可”。对其管理，还是要放到市场、技术与需求发展的大环境中去考量。
技术进步的意义，远远不止改变我们的工具，而且会彻底改变我们的行为习惯与认知方式。给技术多一点包容，给新生事物多一点空间，技术才会回馈给我们一个美丽新世界。
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