“这是在为潍柴创造第二个辉煌。”2014年，在潍柴控股集团有限公司（以下简称“潍柴”）宣布进入乘用车大半年之后，时任潍柴英致汽车总经理的叶子青曾激情满满地表示。然而，从2013年发布英致正式进入乘用车后到至今，潍柴动力在乘用车上一直未曾找到感觉来实现理想中的突破，再创辉煌，反而是遇到意料外困难。
6月中旬，分布在各地的二十多家潍柴英致经销商组团赶到潍柴（重庆）汽车有限公司（以下简称“潍柴重庆”），他们拉起了横幅，提出了退网和经销商赔偿。经销商认为近年来潍柴英致车型缺乏竞争力，且厂家在招商时承诺的新车型投放也没有兑现，导致了经销商销量惨淡，亏损严重，因此二十多家经销商组成维权委员会，要求厂家赔偿损失。“我认为这个事情是要摆在我们英致因此会怎样的层面来说。”6月26日，经济观察报记者致电潍柴英致营销公司副总经理王强，其向经济观察报记者表达了英致汽车将持续强化发展的态度。而一位从潍柴离职的高层对经济观察报记者表示，尽管潍柴在进入整车，特别是乘用车有很强烈的欲望，但不可否认的是，打开乘用车市场“比想象中艰难”。但王强没有向经济观察报记者透露，未来潍柴英致会采取何种方式突围，而眼下又将如何去安抚这些“造反”的经销商。
新品牌当然有风险，而令经销商们心有不甘的是，当年潍柴英致招商时，提出的产品规划颇具吸引力，这是吸引其加盟这个新创品牌经销体系的主要原因。但在现实执行中，却大打折扣。这令经销商觉得“被欺骗”。经济观察报记者在一份名为“潍柴汽车产品上市规划”页中看到，2014年至2016年共规划7款车型，随后还有6款车型时间待定。而现实是，潍柴英致成立六年来，在市场上总共投放四款车型，包括两款SUV和两款MPV。
而作为潍柴的一个新业务板块，英致汽车已经持续亏损多年。潍柴多年来一直没有披露该公司具体的经营情况，只是在不断向其“输血”投资。在2017年的年报中，其第一次披露了该公司的经营情况，年报显示，英致当年亏损金额为3.97亿元。在进入乘用车五年之后，潍柴还能坚持下去吗？在2017年的一次回答投资问题时候，潍柴董秘表示，公司暂无剥离英致的意向，同时其高层也强调没有退出乘用车的意向。那么，潍柴英致未来要如何突围？其乘用车会不会像福田的宝沃一样，成为上市公司的利润黑洞？
悄无声息的英致
经销商“造反”在近两年的汽车行业并不是少见的事情。2016年-2017年间，中国大部分车企经销商都曾“拉杆起义”，要求主机厂补贴，包括奥迪、宝马等超过十家的主机厂都对经销商进行了巨资补贴。今年，有斯巴鲁和铃木经销商“造反”，斯巴鲁已经拿出了2亿元进行经销商补贴。而对于英致汽车的经销商而言，他们认为主机厂的不作为和失信，是他们亏损的主要原因。经销商认为，当年招商时的承诺没有兑现，再加上“乱开二级经销商”、频繁更换高层等多方面原因，造成了经销商亏损的窘境。
其实，英致当年的招商政策很不错。以其申请的A级店为例，“厂家承诺会补助200万元，通过验收后一次性补贴30%，剩下的按提车数量返还，单车按1.8%返还”。经济观察报记者在官网“建店支持”中，也看到“各项支持累加计算，最高达市场指导价的15%”的字样。而经济观察报记者在经销商致潍柴集团的函中看到，“2014年招募经销商时推出的三年（2015-2017年）发展规划承诺，2017年将有U80 的SUV和P80皮卡投产上市，但时至今日都未上市，欺骗了全体经销商”。
现实中，潍柴英致导入新品的节奏是：2014年，SUV英致G3推出；2015年，标榜为互联网汽车的MPV“英致737”上市；2016年，其抛出了第二款MPV产品英致727；2017年，旗下首款七座SUV车型——英致G5上市。自2013年至2018年，共四款产品在市场上销售。而在经销商们看来，除数量上大打折扣以外，上市车型在设计、配置上，也“严重跟不上时代”。据悉，上述在售的四款车型没有一款搭载ESP车身稳定系统，部分车型连安全气囊都没有配备。英致727只有两款1.5L手动档，并没有其它排量可选，亦没有自动档车型。
在经销商看来，此前的细分市场整体趋势一路上涨，而潍柴英致却落得如此窘境，这与厂商的诸多行为有关。在上述经销商致潍柴集团的函中称，“该公司未与当地经销商沟通，强行在其辖区内开设新的经销商。之前需要300万元左右的首笔提车款才能入网，现在只需30万元即可入网。此外，从2016年3月起，厂家还在全国强行推行包销协议，造成价格混乱，经销商只能亏本销售。”。此外，管理层更换频繁、商务政策反反复复、厂家与经销商之间沟通不畅以及广告不利，也是经销商对厂商表示不满的原因。“该公司（指潍柴重庆）承诺会投放广告协助销售，但除了在2015年9月-12月在央视频道投放过一次广告后，再无任何广告投放。”上述经销商致潍柴集团的函中提到。
6月14日，潍柴重庆在给相关经销商的回函中称，“如贵公司……仍要求退出英致汽车经销网络……我公司按约定全额退还保证金和账户返利款项。”而专业律师表示，如果招商文件中有上述表示，就可以起诉。“按照经销商合同谈判，谈不拢请律师起诉。”康达律师事务所高级合伙人杨红卫律师告诉经济观察报记者，通常，关于几年内上市几款车这样的文字，不会写进合同，那么就相当于“空头支票”。
中国汽车流通协会会长沈进军在接受经济观察报记者采访时称，维权的前提是以法律为准绳。双方签订的合同是否符合合同法，任何一方是否存在违约行为，是维权的关键。如不存在上述情况，加入任何品牌的经销体系，都属于单纯的市场行为，市场风险已经很大。“中国汽车市场已经发展为成熟市场。不可能任何品牌任何时候都会赚钱。”沈进军表示。截止发稿时，英致汽车并没有回复经济观察报记者关于此次经销商事件的疑问。
长达十年的造车梦
潍柴造车并不是一时冲动，它一直希望打造一个全产业链。2009年，潍柴就考虑进入乘用车，突破对大客户的以来——潍柴切入乘用车谋求突围的转型思维非常清晰，在重型发动机上，潍柴一直依赖陕汽、福田等大客户，而眼下包括福田在内的商用车生产上都在寻求自建动力总成，重卡发动机客户面临流失的潍柴业务结构风险巨大。在这种情况下，潍柴逐渐选择了开发小型发动机业务。目前，在国际上除了康明斯，几乎没有第二家成功的独立商用车发动机企业。原因在于，发动机一直是整车的核心部件，重卡发动机利润高达20%-30%，整车企业不愿受制于人。
潍柴动力股份有限公司（以下简称“潍柴动力”，2338.HK）于2009年控股嘉川公司,并于2012年3月收购嘉川公司剩余股权,使嘉川公司正式成为潍柴动力的全资子公司。潍柴还试图将旗下控股的陕汽集团业务与该公司进行合作，潍柴陕汽嘉川公司在成立后不久后就宣布失败。陕汽是潍柴第一个整车项目，主攻商用车，而在2010年收购的川江汽车负责生产的是潍柴的乘用车英致。2014年1月，筹谋多年的潍柴发布了乘用车品牌英致。这几家公司之间经过复杂的整合，最后形成了潍柴重庆公司，该公司即潍柴乘用车英致。
英致起初雄心勃勃，他们认为凭借潍柴良好的品牌背书，要实现突围会相对容易。因而，在最开始的宣传的时候，他们的品牌名称并不是“英致”，而是“潍柴英致”。2014年，经济观察报记者在采访当时英致汽车的高层时，他们提出了英致G3当年销售目标是1万辆，而三年后（2017年），英致将把销量提升至10万辆。“这不是什么难题。”川江汽车一位高层当时向经济观察报记者表示。在业内看来，10万辆是一个整车厂的盈亏平衡线，只要英致能够将规模做到10万辆，就基本能保证自己的运转。
然而，潍柴还是低估了做乘用车的难度。英致定位做一个中高端的乘用车品牌，但最后价格已经低至5万元以内，且潍柴英致的销量于2016年达到34324辆的峰值之后，2017年销量暴跌至12844辆。今年前5个月，潍柴英致的销量为6348辆。根据其官网披露的全国137家4S店来看，平均每家4S店5个月只卖出46辆左右。“4年才卖200多辆车”，武汉世纪百通英致4S店总经理张建在接受媒体采访时称，“四年来亏了1500多万。”
而英致本身也处于大幅度的亏损之下，潍柴动力2017年年报显示，潍柴动力2017年其营业收入1516亿元，同比增长62.66%；净利润68.1亿元，同比增长178.89%。而作为其全资子公司，潍柴重庆“净损失人民币397325672.74 元”，本期投资盈亏亦为“-397325672.74元”。而在英致建立之初，潍柴内部对英致的盈利预期是五年，其后缩短成了三年。时间缩短的原因在于，一方面潍柴利润有所下降，另一方面自2005年控股陕西重汽之后，后者一直想“独立”。而陕西重汽所在的陕西当地政府对此也相当支持。
跨界造车的难题
事实上，潍柴进入乘用车的时机并不差。2013年，正是中国SUV市场的黄金年代，潍柴在进入乘用车时，也刻意选择了门槛较低但热门的SUV细分市场。在英致产品上市之后，包括SUV和MPV市场，近年来也都一路狂奔。数据显示,即便是到了2017年全年,SUV车型仍销售了1025.27万辆,同比增长13.32%。而MPV则经历了四年的高速增长，仅在2017年有所回落。当年，国内MPV市场累计销量203.9万辆，同比下滑18.5%。但潍柴英致由于产品缺乏竞争力，满仓踏空错失了机遇。
比如定位于5万元以下低端MPV，英致727目前市场报价最低已至3.98万元。英致727在车型配置上，即使与同档价格水平的开瑞K50相比，仍缺少胎压监测装置、刹车辅助、全景天窗、铝合金轮圈等。产品竞争力可想而知。事实上，早在2013年刚刚启动时，英致的产品规划为SUV、MPV、皮卡、厢式货车等，而到现在，厢式货车被新能源车型替代。在去年岁末工信部的新车目录中，英致737 EV的申报图在列，潍柴也在重庆成立了新能源汽车公司，似乎要开始新一轮的转型。
在市场增速回落而竞争却愈发激烈的背景之下，诸多此前销量有限的品牌及其经销商，更加度日艰难。在厂商层面，产能过剩一直是业界担忧的事。经济观察报记者注意到，英致的产能规划是30万辆，已经完全投产的是15万辆，而以其2017年1.2万辆、今年前5个月6000余辆的销量业绩来看，此前的规划无疑大量过剩。“当初是奔着赚钱进入乘用车，但没想到如此艰难。”此前，同样是商转乘的江淮汽车一位高层曾对经济观察报记者坦言。目前，江淮汽车的乘用车业务也大面积亏损。而从业务上来说，潍柴商转乘都算不上，它是一个“跨界造车”的新造车企业。
除了潍柴，近年来，包括隆鑫、江特和万向等传统零部件企业纷纷加入整车行业。除此之外，还有京威股份、多氟多等进入新能源汽车，但目前取得成功的基本上没有。以京威股份为例，其2018年一季度的财报显示，由于密集投资新能源车领域，京威股份已经由盈转亏，这是7年来第一次出现首个季度亏损。京威股份大股东明确投票反对该公司继续布局新能源汽车领域。而在传统车领域，风险则更大，即便是商转乘的企业，包括江铃汽车、福田汽车、中兴汽车、以至于厦门金龙和青年汽车等，目前也没有获得真正意义上的成功。
在十多年前就开始谋划乘用车项目，从商用车老本行跨界进入乘用车的江淮汽车，目前也还在“商转乘”的道路上艰难前行。江淮汽车发布的年报显示，2017年公司实现营业收入491.46亿元，同比下降6.37%；归属于上市公司股东的净利润为4.32亿元，同比下降62.83%。而主要原因就是乘用车业务的亏损，特别是SUV产品销量的“断崖式”下跌。对于新进市场的品牌来说，如何打开局面将梦想变为现实，是一个庞大而复杂的选题。但同时，市场并不是没有机会。“产品竞争力是关键，只要有好的产品，一两年之内翻盘也是可能的。”一位不愿具名的自主品牌高层对经济观察报记者表示。
而摆在潍柴面前的，只有两条路，要么是放弃造车彻底退出，要么是砸入重金做研发，忍受住可能长达十年二十年的寂寞，还有亏损。
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