百年一遇的汽车产业裂变期。
在焦虑与亢奋中，新旧造车势力撞在一起。未来的汽车市场蛋糕未必越来越大，一旦共享汽车迅速发展起来，车市容量甚至可能变小，竞争加剧难以避免。为了争夺未来，传统车企巨头与造车新势力正开始进行技术等方面的较量。
两股力量于2018（第十五届）北京国际汽车展览会（下称“北京车展”）正面交锋，进行首场对抗赛。在造车新势力中，蔚来、威马、正道、爱驰、前途等企业集体携各式各样的电动车在北京车展亮剑，将杀入增速逐渐放缓的中国车市，欲从传统车企口中夺食。
当这些造车新势力的“作品”纷纷从PPT中走入现实，纷纷在本届北京车展上亮相时，如同星星之火，蓄势将战火燃烧到传统车企的阵地。在百年一遇的汽车产业裂变期，以及环保等政策助推汽车行业加速变革，电动化、智能化以及互联化来势汹汹，给了后起之秀在汽车江湖崛起的机会，传统车企也开始感到压力并严阵以待。
新势力猛攻：新能源是窗口，智能化是未来
拜腾汽车首款车型BYTONConcept在本届车展上迎来了亚洲首秀，拜腾汽车将产品定位为“共享出行和自动驾驶时代的下一代智能终端”，其核心亮点之一就是全新的智能人车交互系统，能使用面部识别功能来解锁车门，车内搭载了长125厘米、高25厘米的共享体验屏和触摸式方向盘，并支持手势识别、语音识别、触摸控制、生物识别等互动方式。在设计方面拜腾配备的是超大共享全面屏设计，希望以此在智能化方面带来独特的体验。
在拜腾总裁兼联合创始人戴雷看来，今年传统车企推出的产品依旧是基于传统平台改造而来，而基于新平台推出的产品将在2020年推出。“我们真正的竞争对手是2000多万的内燃机市场，传统汽车企业实力、资源雄厚，它们也在加快转型，创业公司必须跑得比别人快。”戴雷对记者表示。
“外资车企在新能源布局上步子走得慢一点，这也留给了造车企业一定的窗口期，产品落地和产品品质对造车企业十分重要，只有产品落地了，融资才会越来越快。”国机汽车股份有限公司市场投资部副部长王存对记者表示，一些造车企业已经发布上市了第一款车，这是一个关键的时间节点。“新进入者的模式是，先不考虑成本和制造规模，它要的是产品和知名度，能不能一炮打响。”
可以肯定的是，虽然各家造车企业有不同的定位和打法，但同拜腾一样，突出智能化是所有造车企业的战略。
“智能化听起来很容易，但真正实现很难，能不能做到真正的人机交互，让用户在车内不会再想拿出手机很重要。”小鹏汽车董事长何小鹏表示。小鹏汽车也发布了首款上市产品G3，它是首款采用太空驾驶座舱的互联网汽车，配置了双目前向摄像头，双目侧向摄像头，四个环视摄像头，三个毫米波雷达，12个超声波传感器和两个舱内智能摄像头，一共25个智能感应设备隐秘嵌入流动的整车线条中。
在何小鹏看来，今天是以汽油车为主导，明天新能源车可能会快速崛起，但最后，一定是AI汽车。把软件和中国市场结合才能打赢。“今天新能源汽车只是给我们一个窗口，让我们进去得更快一点，但不是核心。”
实际上，这些智能化技术的应用需要造车企业投入大量的资金，而由于规模、资金等方面的限制，造车企业往往面临亏损，如何在大力开发的情况下控制成本也是一大难题。特斯拉虽然有很大的市场规模，但至今仍未盈利；蔚来汽车也预测2018年亏损将达51亿元，且直到2020年才开始盈利。
大多数汽车厂商都选择和自动驾驶零部件供应商合作来发展自动驾驶，既可以降低成本友可以降低风险。比如，拜腾已经与全球领先的自动驾驶技术公司Aurora达成战略合作。根据此前计划，2019年拜腾的首款量产车将具备L3级别驾驶辅助功能，而此项合作的达成，将助力拜腾汽车成为首批L4级别自动驾驶汽车。当前小鹏汽车也通过合作采用了博世的摄像头等来发展自动驾驶。
“我们在智能化方面的研发会多一些预算，真正要把智能化做好要找更好的合作伙伴，价格一定贵一些。在能够保证自动驾驶互联网继续升级的情况下尽量控制成本，但是有很多成本是不能省的。”何小鹏对记者表示。
在何小鹏看来，虽然各大车企都在不断推进自动驾驶，但当前国内绝大多数产品还无法实现自动驾驶和互联网功能的升级。“它没办法拿到你的数据，没办法根据你的情况升级和调整你这款车，没有做出汽车的硬件模型或者ECU体系、软件架构。”何小鹏说，安全性能、数据、效果如果都能打通，才有可能做成什么样的场景、解决什么样的服务、做出什么样的产品。
“2020年是第一个关键时间点。车的品质好不好、运营和口碑怎么样、销售规模有多少，都知道了。”何小鹏说，今年有几家会小范围地开始交付，交付中间可能出现各种各样的困难，也是大家成长和迭代的机会。
对此，LMCAutomotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌表示认同。他说，留给造车新势力的窗口期很短，也就是2018年和2019年，最多到2020年。如果到2020年这些中国本土造车新势力拿不出像样车型的话，基本上就会被淘汰。到了2020年后，传统国际车企随着其产品的加快投放，加之原有的品牌影响，其优势是显而易见的，造车新势力并没有很多的技术优势可以凭借。
传统车企的电动化反击
从严格的意义上来讲，传统车企的对手并不完全等同于造车新势力。在业内人士看来，更多的竞争来自于各个细分市场中的搏杀。
但是，短短几年间，气势汹汹的造车新势力们在原本已经固化的汽车工业上撕扯开了一个新的空间。并非传统企业没有看到电动化与智能化的发展，但这样的机会往往给后进者打开了一扇窗，后进者们思考着如何在窗口关闭之前挤入市场，传统车企们更多的考量则来自于如何守住并开拓自己的领地。
电动化，是传统车企带来的关键词。
在本届车展上，本田首次发布广汽本田旗下理念品牌首款纯电动车，本田技研工业株式会社社长八乡隆弘谈到，这是由本田中国研究所和广汽本田研究所共同研发的，将于年内上市，本田另一合资企业东风本田则将于2019年推出首款纯电动车。
“本田在燃油车的性能、设计等方面具有优势，未来继续保持原有的优势，并进一步扩大电动化的步伐，2030年本田电动车型将占其全球销量65％以上，到2025年，本田将在中国推出20款以上电动化车型，电动车型占比将达40％。”八乡隆弘对第一财经记者表示。
无独有偶，PSA中国总裁高凯霖也在车展上对第一财经记者表示，PSA集团已经意识到目前包括EV等领域在内的中国汽车市场竞争非常激烈。PSA需要吸取过去的经验，增强对市场的反应速度。
丰田携手旗下合资公司一汽丰田和广汽丰田，在北京车展上展出26款车型，并宣布将于2020年推出10款电动化车型。丰田汽车（中国）投资有限公司（下称“丰田中国”）董事长兼总经理小林一弘表示，除了2019年推出卡罗拉和雷凌插电式混动外，未来还将推出SUV纯电动，可考虑在奕泽和C－HR两款SUV车型上推出纯电动版。
在这次车展上，丰田旗下广汽丰田展出导入中方广汽的首款电动车，并将于年内生产和销售。丰田中国执行副总经理董长征25日接受第一财经记者釆访时表示，自主在纯电动技术上甚至超过丰田，这是件好事，有助于合资企业发展。借助中方的技术力量，丰田可加快电动化的步伐。
加快步伐——向来稳步向前的丰田开始在这届车展上强调“速度”。
小林一弘解释了“速度”的重要性。“现在，汽车行业大环境，特别是中国汽车行业正发生着充满速度感的变化。可以说，汽车行业已经进入百年一遇的变革期，大环境飞速变化；企业之间的优胜劣汰更加激化，品牌淘汰加速；双积分政策刺激着向新能源车的转型，在自动驾驶、移动互联等方面更是赶超了全球其他国家引领发展。”小林一弘认为，这些飞速的变化是变革自身的一次良机，丰田中国期待进一步加速中国事业发展。
2017年，丰田全球电动化车型销量创下历史新高，达到152万辆。当前，丰田正朝着“2030年电动化车型销量达到550万辆以上”这一目标切实推动电动化汽车的普及。
此外，丰田也加速在自动驾驶前沿技术研发领域的技术开发。近日，丰田与其零部件供应商爱信精机公司、电装公司签订了在自动驾驶技术等前沿技术研发领域共同进行技术开发的备忘录，三家公司计划向上个月在东京刚成立的TRI-AD新公司投资3000亿日元以上。
虽然一时半会难以像跨国车企这般“财大气粗”地投入新技术，但国内的传统汽车集团也纷纷加快朝电动化、智能化和互联化方向挺进。在新能源汽车领域，自主车企在国内补贴等政策的助推下，甚至在销量上领先跨国车企。
上汽乘用车总经理王晓秋近日谈道，所有的汽车谁能熬过2020年就是英雄，熬不过去的就被会被淘汰。
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