继一个月前公布了2016年的车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况后，4月10日，工信部再次公示了《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，共涉及99家境内乘用车企和29家进口车商的双积分情况。表面上看，2017年的双积分情况延续了2016的格局，约六成车企燃料消耗积分不达标，一半车企的新能源积分为零。总体呈现出燃料消耗积分不达标率上升、新能源零积分比例下降的趋势。
但在企业层面，变化已经开始出现，虽然长城、长安福特、四川一汽丰田、广汽菲克等燃油消耗负积分大户再添积分债。但部分车企却上演了积分大逆转，2016年的燃油消耗负积分超过20万分、仅次于长城汽车的长安汽车，以及负积分超过10万分的安徽猎豹，都在2017年实现逆袭，燃油积分由负转正的同时，新能源积分也明显提升。而拥有五家整车厂商的东风有限则出现双积分“由白转黑”的逆势变化。
数据变化的背后，既有车企新能源战略立竿见影的效果，也不乏车企针对补贴和双积分制而实施的短期策略。而如何在新能源积分和现有市场利润之间实现平衡，仍是车企未解的难题。
40万负积分压身 长城密会比亚迪？
2017年的双积分情况表显示，99家国内车企中，有60家车企产生燃料消耗量正积分，39家车企产生燃料消耗量负积分，共44家车企的新能源积分仍为零分。29家进口车商中，14家燃料消耗积分为负值，有20家未销售任何新能源汽车。也即所统计的128家车企中，燃料消耗达标率为 58.5%，比 2016年的64.23%有所下降；128家车企中有64家车企新能源积分为零，与2016年124家车企中70家车企新能源积分为零相比，稍有提升。
在燃料消耗负积分榜上，作为最受关注的负积分大户，长城汽车2017年新增16万燃料消耗负积分，加上2016年的23.45万负积分，长城需要抵偿的油耗负积分达到40万分。以长城2017年88万辆的年销量来看，2019年的新能源积分需要达到至少9万分以上（占比销量10%），而关联企业御捷2017年的燃料消耗和新能源积分只有3万分和1.4万分，帮不了长城太大的忙。
不过，针对如何消除负积分，长城方面并未做出过正面回复，只是对经济观察报多次表示“有办法解决”。日前有报道称，比亚迪董事长王传福亲赴长城汽车的总部保定，和魏建军会晤并探讨新能源方面的合作。经济观察报记者得到的消息是，在比亚迪面临宁德时代的竞争压力，而长城面临积分抵偿压力的情况下，双方已经具备了合作的需求契合点。长城甚至计划将动力总成、整车平台开放和共享，这也为比亚迪与长城在新能源产品上的合作提供了入口。而随着长城WEY的首款新能源车P8 SUV即将上市，长城的新能源产品也将陆续入市。但能否在规定时限内完成近40万积分的抵偿仍变数难料。
根据工信部此前发布的双积分管理规定，2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其乘用车生产或者进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分；在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。
最新发布的积分数据显示，2017年，共有55家车企产生新能源汽车积分，其中比亚迪高居新能源汽车积分榜榜首，旗下两家企业积分达到30万分，其次是北汽新能源的22万积分，上汽、吉利汽车、豪情汽车产生的新能源汽车积分也超10万分。而宝沃、北京奔驰、沃尔沃、东风本田、众泰等44家国产车企业的新能源积分仍为零，这也使得比亚迪、北汽新能源等积分大户将成为抢手的合作伙伴。
积分榜神秘“变脸”
虽然长城负积分高，但2017年度的燃料消耗负积分第一名并不是长城，长安福特以-29万分跃居为第一欠分大户。长城汽车屈居第二，东风有限以-15万分紧随其后，四川一汽丰田、广汽菲克分列油耗负积分的第四和第五位，负积分都在-14万分左右。这些企业在2016年的积分情况同样不乐观，其中长安福特2016年的燃油负积分为7.43万分，两年总计的负积分也超过36万分。四川一汽丰田和广汽菲克在2016年的燃料负积分也都在5万分到10万分之间。而除了长城有寥寥9488分的新能源积分外，其他四家车企的新能源积分在2016年和2017年都为零。
让人意外的是，油耗负积分排名第三的东风有限逆势而行，在一年间完成了“由白转黑”。旗下涵盖东风日产等五家整车企业的东风有限2016年的双积分表现良好，在产量为114万辆的情况下，燃料消耗积分为5.7万分，新能源积分为2677分。而在2017年产量增长到128.7万辆后，燃料消耗突然大幅增长，积分由正转负，而且负积分高达-15万分，新能源积分却减少至零，这一变化与双积分引导方向完全相反，颇让人费解。
而同样意外的还有长安汽车和猎豹的逆袭。长安汽车（重庆长安汽车股份有限公司）2016年平均燃油消耗积分为负22.94万分，仅次于长城，而2017年则实现大逆转，燃油积分由负转正，且正积分高达52.8万分，新能源积分也由2.15万分提升至9.61万分。这意味着，长安在2017年的新能源战略成效明显。
安徽猎豹同样如此，随着产量从2016年的8.7万辆大幅提升到12.9万辆，双积分也大幅改善。其中油耗积分从2016年的高达10万负积分，变为2017年的2.2万正积分，新能源积分也从2016年的仅38分飙升至1.25万分。
目前可以追溯的原因是两家车企在2017年都加大了新能源产品的投入。长安汽车在2017年10月发布了禁售燃油车的“香格里拉计划”以及2025年之前的新能源投放计划，并同时发布了三款新能源车型。新能源车全年累计销量61237辆，比2016年增长近两倍。而猎豹同样在2017年高调启动新能源攻势，但值得疑惑的是，猎豹总部在湖南，安徽滁州是其三大整车制造基地之一，该基地2017年产量为12.9万辆，比2016年的8.7万辆大幅增长。但在猎豹对外发布的新能源动作中，2017年12月推出的新能源汽车CS9 EV在刚竣工的长沙工厂投产,而非安徽工厂。但在工信部公布的双积分考核中，安徽猎豹双积分表现突出，而湖南猎豹 (2017年5月刚升级为乘用车企业)燃油消耗积分为负值，新能源积分为零。
值得一提的是，双积分核算的基准是企业的乘用车生产量，而非销售数量，因此，在生产销售盈亏和积分购买成本之间，不排除车企为了积分达标而生产低成本低技术含量新能源汽车的可能性。这一风险，早有机构预警过。因为在2017年补贴门槛仍不高的情况下，这样做对车企而言似乎是一举两得的捷径。
不过，2018年开始的补贴新政有望使这一钻积分漏洞的行为难以为继。从2018年6月12日开始，新能源补贴将与电池密度续驶里程等技术指标挂钩，并规定了最低技术指标，包括北汽新能源在内的诸多车企的低端车型将因此无法获得补贴。因此，2018年的双积分预期将有更大变化。此外，合资车企仍是2017年新能源零积分的主力，因此，可以预期，2018年合资车企新能源汽车战略的全面启动，也将给下一张双积分年度榜单带来较大的变化。
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