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仲量联行华西区董事总经理乔裕生:“1+1>2”加成效应,缩短“西三角”与沿海城市群的差距

内容摘要:

对于仲量联行华西区董事总经理乔裕生来说,西成高铁有着不一样的意义,因工作的关系,他的行程基本是“一半成都,一半西安”,在成都、重庆、西安三个城市之间穿梭,他察觉到,川陕渝的区域交流互动越来越多。

仲量联行华西区董事总经理乔裕生

每经记者 吴林静 李晃

从2016年开始,仲量联行华西区董事总经理乔裕生,差不多每隔两周就会坐上往返于西安与成都之间的飞机,每一趟都会花大半天的时间在路上。如果不乘飞机,另一种选择就是坐上K字头的火车,走Z字形翻越秦岭,花16个小时抵达成都。
延绵1600多公里的秦岭山脉,将中国内陆分类南北两半,西安在北,成都在南,而两座副省级城市相隔不过700公里。

一个月前,西成高铁开通,“新蜀道”遇山穿山、遇水架桥,将两地之间的距离缩短为3个半小时。开通当天,全票售罄,有人专门退了机票,改乘高铁去西安。2018年元旦小长假,西安北站全站共发送旅客13.5万人次,较去年同期增幅60%。
很明显,高铁的开通,加速了人流、物流的交换和流通。不过,一直观察城市集群生长的乔裕生说:“一条高速铁路可以带来的红利远不止如此。”

市场腹地更加广阔

NBD:听说您的行程基本是“一半成都,一半西安”,能否以您的经历和感受谈谈对于两座副省级城市的感受,以及西成高铁开通对两座城市的影响?

乔裕生:2013年我来到西安,组建仲量联行西安分公司团队,2016年6月,我担任仲量联行华西区董事总经理一职,开始在成都、重庆、西安三个城市之间穿梭,可以察觉到,川陕渝的区域交流互动越来越多。但是,西南的成渝经济带跟西北的关中经济带,因为秦岭这个天然的屏障,其实是相对独立的。

西城高铁的开通,使西安与成都、重庆实现“同城效应”,加速了“西三角经济圈”的紧密合作。

其意义在于,之前大部分的企业,把西南和西北看成两个不同的区域,西安被纳入华北区。很早以前我们就认为川陕渝应该看成一个城市群。所以,当高铁开通,对许多大型企业以及在中国进行战略布局的企业,或者一些生产、物流行业而言,可以把两个片区当做一个区域来经营管理。

看成一个大的经济带、经济圈,有什么好处?以仲量联行举例,我们的人力资源、市场、财务以及后勤资源等团队不会是西北一处、西南一处,成本相对降低了,但是业务辐射范围更广。对我们都有如此多好处,那对于生产性企业或者物流企业更是如此,商旅往来更方便。

NBD:您认为高铁能给“西三角城市群”带来什么?

乔裕生:西城高铁的开通将曾经分散的城市快捷地串联起来。以“关中城市群”的汉中与安康为例,虽然二者与西安的距离分别为200公里和100多公里,却由于秦岭的阻隔,未纳入关中城市群。随着西成高铁在内的西安“米”字型高铁骨架的不断成型,“关中城市群”也将不断得以扩围升级,周边200公里至300公里范围的城市都将有望纳入。

高铁对经济的拉动作用需要更长的时间才能看到,作为一种交通工具,高铁对于经济的影响是辅助性的,而不是决定性的。

西成高铁沿线所有大小城市的旅游业,成为了西成高铁开通最直接的“受益者”,与此同时,餐饮、购物、文化、商贸同样会迎接腾飞。在西成高铁的连通下,势必整体拉动第三产业的发展,增加就业创业机会。
成都与西安两座副省级城市的背后,不仅涵盖陕西、四川两处自贸区,还拥有西咸新区、天府新区两个国家级新区。这两个城市的发展紧逼一线城市,包括GDP、城市化进程、人口的流入、人口素质水平等,高铁的联通,会让整个片区产生“1+1>2”的加成效果,未来这个片区会明显缩短与东部沿海城市群的差距。

沿线城市错位配套发展

NBD:西城高铁全长643公里,沿线经过数座城市,现在出现了一些热点的“区域二线城市”。您认为对于这些城市,成都、西安对其的辐射效应更多还是虹吸效应影响更大?

乔裕生:高铁沿线城市提升为节点城市,高铁的空间效应、通道经济和枢纽经济效应将进一步显现。在辐射效应上,显而易见的,广元、汉中在“川陕经济带”的辐射下,所倚重的旅游业迎来质的飞跃,得以带动快速发展。

在虹吸效应上,成都和西安作为综合实力强的城市,将吸引服务业等第三产业聚集,吸取高铁串联起来的其他城市资源。此种情形之下,“区域二线城市”极化趋势会更加明显。周边城市将在经济发达程度、城市基建配套、人才留存度、城市吸引力方面,面临潜在的挑战。更为便捷的交通,让成都、西安在吸引企业、争夺人才、聚集资源的较量中可能更具优势。

不过,我不太愿意用“虹吸效应”来概况,我觉得它是经济带形成的加成效应。以日本为例,日本政府在东京与大阪之间开通了新干线,七小时路程缩短至不到两小时,初衷是希望两座城市“离得更近”,其沿线城市已经变成东京的“卧室”。人的流动是双向的,越来越多的人群选择将居所定位在西成高铁沿线城市,以满足降低生活成本、提高生活环境质量等宜居要求。

在经济带里面,每个城市会有自己的定位和功能,当然有些地方可能是存在交集的,但是它的主要的产业还是存在差异的。每一个城市有它不同的DNA,抓准自己的资源,找准自己的定位,沿线城市很有可能成为成都、西安的“后花园”。这是我对下一级城市的发展定位,它依附于大城市的主轴发展的产业上,通过周边去交错定位,去做配套发展。

NBD:西成高铁是中国八纵八横高铁网的重要组成部分,您认为这对我国的开放格局有何影响?

乔裕生:纵观中国高铁网,在秦巴山区、武陵源山区,纵向存在着一个“真空地带”,西成高铁的修建无疑是在“真空地带”中写出了第一笔。西成高铁只是开始,相信在“八纵八横”高铁网的规划下,实现相邻大中城市间1~4小时交通圈、城市群内0.5~2小时交通圈不是问题。

“一带一路”正在不断释放出更多的政策红利,西安是古丝绸之路的起点,成都又是长江经济带的上游,对于企业来说,这是极具吸引力的;同时,西部地区的基础设施建设正在不断完善,与中东部地区的差距也在逐渐缩小,投资成本相对较低。企业从东南沿海转移至西部地区投资,是符合历史规律的战略选择。西成高铁的开通,将成为向西向南开放大趋势的又一个起点。

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