中国高铁“出海”这些年：多国为何“弃日投中”？

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自2014年7月，中国在海外承建的首条高铁正式投入运营以来，中国高铁“走出去”的步伐不断加快。在土耳其、印尼等国，都已经或将要出现中国高铁的身影。

在中国高铁享誉世界的同时，日本媒体在担忧日本新干线在海外并不乐观的前景。据日本经济新闻12月26日报道，印尼总统佐科日前首次提出希望爪哇岛高铁项目与日本合作。他表示双方将加快建设方式和融资的磋商，力争2018年内开工建设。但早在7月，日本经济新闻网表示，该项目将遭遇滑铁卢，并称印尼要“弃日投中”。这已不是日本媒体第一次作出此类反复的猜测。

不管外界如何猜测，对“买家”而言，选择中国高铁还是日本新干线，主要考量技术、成本和政治三大要素。

技术

首先是技术层面。于1964年正式营运的日本新干线是世界上首条出现的高速铁路，日本在该领域也一直保持世界领先水平。虽然近期日本制造频出问题，新干线也出现了转向架开裂，齿轮箱附近漏油的“重大安全隐患事件”，但不可否认的是，日本新干线受益于运营历史悠久，技术成熟，安全性高等特点，在国际知名度上仍占据优势。

相比之下，中国高铁的特点是起步较晚，发展迅猛，短短的十几年时间已经历了从技术引进到消化吸收，再到科技输出的跨域式发展，被誉为“中国新四大发明”之一。现阶段，中国的高铁里程已超过2.2万公里，占世界高铁运营总里程的60%以上。除了已在国内建成了“四纵四横”的高速铁路网外，中国高铁触角还遍及世界各国，为布局“一带一路”倡议提供了建设基础。中国的优势首先是拥有世界上系统技术最全、运营里程最长的高速铁路系统，可以承担从通信信号、工务工程、牵引供电、机车客车制造乃至运营管理等领域的“一揽子”出口。其次值得一提的是，中国地域辽阔且地理条件复杂，世界上拥有的地形地貌基本上中国都有，因此高铁修建经历了不同气候和地质地貌的考验，从高寒地区到热带气候，从沙漠到山地等等，中国俨然成为了“世界高铁博物馆”。而这些大规模应用所积累的经验和数据，使得中国高铁科研体系拥有了世界最前列的产品设计开发能力、生产管理体系、实验室以及独一无二的海量动态数据库。上述优势使得中国高铁在国际市场上具有独一无二的竞争力。

成本

其次是成本层面。在建设成本上，日本新干线的国际报价为每公里0.5亿美元，中国为每公里0.3亿美元，比日本拥有一定的优势。

但近年来随着海外项目的本地化需求，如需要雇佣一定比例的当地员工以及当地采购材料等，中国的价格优势越来越不明显，而愈发需要比拼产品质量及售后服务。其余如融资结构和项目担保等方面，中日可谓各有千秋。

政治

最后是政治层面。从短期来看，囿于地缘政治的平衡、地区局势的复杂和领土争议等敏感因素，包括周边国家在内的国际社会仍对中国崛起充满疑虑，希冀通过日本实现对华平衡或对冲。因此，在选择高铁上各国也有其政治考量。

受到技术、成本及政治等多重因素的影响，各国自然会不断比较，衡量得失利弊。但我们无须计较一城一地之得失，应尊重各国的选择。所谓“赢在格局，输在细节”，一方面宜将中国高铁的“走出去”纳入到“一带一路”建设的大框架下去综合思考其宏观的战略意义，且在日本有意向在“一带一路”框架下强化第三方合作的背景下，讨论中日联手对外输出高铁的可能性也并非全无可能；另一方面则要在技术层面坚持创新，扩大优势，细化服务，不断增强中国高铁的国际竞争力。

来源：海外网 作者：蔡亮(上海国际问题研究院亚太研究中心副研究员，海外网特约评论员）