观察 | 内陆自贸区如何破局？关键在一个“港”字

每经实习记者 谢孟欢 每经编辑 杨欢

中国的开放大门不会关闭，只会越开越大。

眼下，新一轮开放格局已经打开。在沿海地区开放深化的同时，如何打造好内陆自贸区，在新格局下更是备受瞩目。

与沿海自贸区相比，内陆自贸区没有便利的海运、基础交通设施更薄弱、开放程度也不占优势，面对这些问题，该如何解决？

论坛现场（主办方供图）

12月23日，“2017自由贸易试验区天府论坛”在成都召开，“内陆自贸区如何破局？”成为关注焦点，每日经济新闻记者在现场聆听了多位专家的真知灼见。

发展之思：差异化

毋庸置疑，在第三批自贸区名单当中，内陆自贸区是“浓墨重彩”的一笔，具有重要的战略地位。当然，与沿海地区相比，内陆自贸区的发展的确面临很多先天不足的挑战。

在对外经贸大学副校长林桂军看来，内陆地区之所以发展相对滞后不无原因，“仅仅从铁路密度来看，每千平方公里的里程，四川是10，辽宁38，天津94。”林桂军指出，运输成本高，是内陆地区与沿海地区相比处于竞争劣势的原因之一。

对此，林桂军说，要避免生产的产品过渡依赖运输成本，“将来内陆自贸区要崛起，特别是周边中小城市一定要生产不依赖物流成本的产品，比如说信息服务类。”

此外，“规模经济较小”也是内陆自贸区发展的短板所在。

因此， “内陆自贸区的建设，不只是学习复制推广沿海自由贸易试验区的模式，更要根据差异化做出自己的文章。” 华中科技大学自贸试验区研究中心主任陈波如表示，内陆自贸区要形成的具有特性的自贸区，“以‘一带一路’为抓手，形成丝路上的贸易”，这是内陆自贸区的发展机遇。同时，如何加强内陆自贸区的服务贸易，也是重要突破点。

破局之点：物流港

内陆自贸区未来如何破局？

林桂军也给出了方向：应该参照国际先进的模式，建设内陆物流港。

“我们想运输的方式是，从水运直接滚入火车，火车卸下来就可以直接走，而不是现在各种运输方式调来调去。”在他看来，内陆自贸区的“差异化”发展最核心的是建设内陆物流港。

内陆物流港怎么建？

事实上，当前中国的内陆物流港已有较快的发展，但在林桂军看来，集装箱运输发展滞后，特别是铁路，海铁不相匹配是很大问题。“陆港向海港，海港向陆港转换，程序复杂，成本高，这是技术层面急需改进的，比如直接实行’滚装’技术。”他补充到。

此外，进一步加强公路、铁路等基础设施建设仍是物流港建设重点。

林桂军指出，“内陆物流呈现出’哑铃式’的状态。”比如成都，在城市联运的过程中，成都与其他城市各为“哑铃”的两端，汇集了众多资源，但作为中间的杠杆，即铁路、公路等运输载体，还不够“坚固”，有运输成本高、时间长等缺点。因此，需要加强“哑铃”中间杠杆的建设。

“内陆自贸区建设，应该把内陆物流港作为一项中心任务，围绕它打造各项政策。”林桂军建议，自贸区还应该进一步促进贸易开放、促进国内市场一体、促进人员流动。“这也是自贸区建设质量提升的关键阶段。”他说。

关键之举：引企业

方向有了，还需要前行的动力，那就是企业。

企业是建设物流港的重要一环。没有企业，就难以谈论货物的运送周转，也难以给物流港的建设提供支持。

以四川自贸区为例，在记者看来，航空港和铁路港多式联运协同发展的过程中，企业的不断进驻，不仅给片区带来经济效益，更为物流港的建设提供了牢固的基础。

12月7日，成都双流区与德邦签署合约，双方将共同推动落实德邦物流成都产业园区计划，该园区将建设成为德邦西南总部基地。

“此次德邦总部基地入驻成都自贸试验区，将为当地提供更多优质的物流服务，与当地制造业、信息产业、跨境贸易等形成良好的联动，利用自贸区’一带一路’+‘空港’的特色模式，带动德邦公路快运、德邦快递、德邦跨境运输的进一步发展。”德邦相关负责人接受媒体采访时如是表示。

在物流“大咖”的带动下，不仅使得物流集散地得以建立，更多的是企业带给物流港实实在在的“流量”。

拿成都青白江铁路港为例，当前，蓉欧快铁已调整为每周“去15回13”的开行频率，今年将开行1000列，开行量位居全国中欧班列第一。而其稳定的开行频率，也吸引了越来越多国内外物资到成都中转。

今年3月，TCL专列从青白江铁路港发出，TCL专列的示范效应，深化了与其他制造外贸型企业合作，能有效降低企业物流综合成本为杠杆，撬动产能向成都转移。

德邦、京东、顺丰……当一个个企业争相进入内陆自贸区，内陆物流港便不会是空中楼阁，而内陆自贸区会否因此逐步突破自身的瓶颈，我们将拭目以待。