“共享出行经济”让行业利润重新洗牌

每经记者 梁薇 实习记者 段思瑶 每经编辑 杨军

“出行市场是价值2.2万亿美元的产业，但现有的公司所占利润未来将减半。”《2017年数字化汽车报告》（以下简称《报告》）称。

据普华永道思略特测算，汽车行业的数字化变革正在向共享化和无人驾驶的前景迈进，而竞争、技术、规模化发展将降低使用共享交通服务的每公里平均成本，预计将减少到目前的一半以下，这就意味着到2030年，消费者在出行上的花费将减少10%。

消费结构的变化使得现在主要依靠新车销售与售后服务赚取利润的企业，未来的利润结构也将发生变化。普华永道思略特测算数据显示，美国和欧洲的车企、供应商、经销商目前85%的利润来自汽车销售和售后服务，但这一数字未来将减半。因此，美国和欧洲的汽车市场将缩水，车企和供应商将被迫整合。

测算数据显示，2030年，共享及无人驾驶汽车（以及偶尔的拼车）将占到人们出行总里程37%的比例，在交通运输成熟的市场中，购买高档汽车的家庭每年将花费约3800美元在共享出行上；2030年，共享出行的行业竞争将进入白热化，开始区域化/本地化，参与者将包括：数字技术公司、市政当局、公共事业单位、交通当局、物流公司、电商车队等。

相比于目前的主流整车销售模式，出行服务的地域化和本土化特征将会更加明显。普华永道思略特研究团队认为，虽然平台的客户接口、法律法规等适用性范围较大，但是在实际应用层面，共享汽车的车队清洁和维保等业务、出行需要的停车及充电等配套设施以及各当地政府行政管理部门提供的基础设施等，都需要运营企业进行本土化的运作。

在国内市场已有的出行服务公司中，这一特征已经表现得较为明显。例如力帆汽车主导的盼达用车，目前最主要的运营城市正是力帆总部和工厂所在地重庆，而吉利汽车旗下的曹操专车则以其大本营杭州为主要据点。此外，国内最大的出行服务提供商滴滴出行在各个城市也有不同的运营策略，例如在北京和上海的司机需要有当地户口和当地车牌，而这正是当地政策要求产生的区域性特征。

除了出行服务公司运营策略的不同，《报告》还提到，企业进入这一市场可选择两种思路，即轻资产与重资产模式。

其中，采用重资产模式利润率可能稍低，需要投资研发与购买资产，预计息税前利润率为5%~15%；而轻资产模式则主要收取线上服务与中介费用，息税前利润率可达到15%~30%。

据普华永道思略特合伙人彭波分析，从发展趋势来看，汽车企业未来肯定会参与共享出行业务。目前包括通用、福特等车企都已经收购了相关的出行平台。但对于出行平台的投入，汽车企业并不一定完全要自己“掏钱”。比如搭建一个网约车平台花费大约在80亿~100亿元，汽车企业出20亿元，整个产业链相关企业包括投资基金等也愿意介入，这样汽车企业就可以借助社会力量共同来做。

在中国市场上，近年来由于互联网行业从汽车销售、汽车金融、二手车服务、汽车后市场甚至造车等各个环节介入汽车产业，轻资产与重资产之争一直存在。而随着一些先行企业遭遇挫折，传统造车企业的利润似乎暂时得到了保障。但是当市场消费需求从根本上发生改变之后，车企将被迫进行转型，拥抱新的趋势。