“当前全球已进入智能网联汽车实用化发展的竞争阶段，对我国而言，智能网联汽车是产业发展的方向和战略制高点；是我国汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口；是关联众多重点领域，协同创新、构建新型交通运输体系的重要载体。”这是工信部部长苗圩在日前举行的中国智能网联汽车产业创新联盟成立大会上，对智能网联汽车的深刻注解。
智能网联汽车的发展离不开跨行业的资源整合，离不开相关产业的协同发展。联盟理事长、中国汽车工程学会理事长付于武表示，联盟将通过联合开展智能网联汽车共性关键技术的研究和应用，寻找我国智能网联汽车发展领域中的“最大公约数”，探索建立以企业为主体、产学研结合、市场化、多元化投融资和成果转化的有效机制，打造政产学研用多赢的科技创新平台。
■标准起步晚但走得快
“如果说在新能源汽车领域，我们能与国外同行竞争的话，那么在智能网联汽车领域，我们有可能成为全球产业的引领者。”在联盟专家委员会主任、中国一汽集团副总工程师兼技术中心主任李骏看来，联盟的成立旨在帮助中国汽车产业找到适合自身特色的技术路线。付于武强调，标准制定是推动智能网联汽车技术水平提升的重中之重。
据中国汽车技术研究中心副主任高和生介绍，早在三年前，汽车标准化工作委员会就已开始对智能网联汽车的标准进行系统梳理和研究。“虽然在标准体系建设方面，我国起步较晚，但走得一点也不慢。”高和生指出，标准发展应以智能化为主，兼顾智能化和网联化的结合。
具体而言，标准以ADAS技术为主，适度考虑自动驾驶，优先考虑辅助驾驶。标准体系分为技术标准、通用规范产品和技术应用三个层次，标准构成应按层级定位，保证国家标准、行业标准和技术规范间的配合和衔接，同时注重与智能交通和信息等其他行业相关标准的兼容性。高和生提出，当前我国初步确定智能网联汽车标准体系共分为基础、通用规范、产品与技术应用和其他相关标准四大类，包含标识、符号、人机界面等十多项内容。
此外，高和生透露，我国正在积极参与国际标准制定及研究工作，“我们已正式向ISO/C22秘书处表达担任自动驾驶特别工作组主席的意愿。”
■一辆智能汽车面临七大攻击面
“汽车产品正从过去的机械工具转变为智能终端，而智能终端面临着设备异质化、结构扁平化以及设备接入海量化，这也带来了极大的安全隐患。”北京航空航天大学副校长王云鹏提出，在智能网联汽车快速发展的当下，信息安全是必须加以重视的关键课题。
王云鹏认为，智能网联汽车存在移动通信、车载网络和复杂系统三大风险源，日常驾驶、车载娱乐和网络交互都存在一定的安全隐患。目前业内普遍认为，一辆汽车存在七大主要的攻击面，20多个攻击点，包括ECU、车内网络、车载APP等，且均已在全球各大汽车安全攻击事件中有所印证，例如，2016年日本日产聆风的API泄露事件。
王云鹏建议，可构建智能网联汽车信息安全发展共同体，从不同层级推动我国网联汽车信息安全的提升。“如果缺乏信息安全保障体系，智能网联汽车的市场接受程度将会受到很大制约，不利于产业的进一步发展。”他说。
■交通大数据还未实现共享
苗圩强调，智能网联汽车是一项具有战略意义的系统工程，需要多方参与、协同推进。会上，交通部公路科学研究院副院长李斌坦言，过去，交通部门的关注点更多集中在运营和管理系统上，对服务重视不够，“政府掌握了大量数据，但还没有共享。”
李斌透露，交通部正在进行新型交通管理控制系统的探索，为智能网联汽车发展构筑基础。今年年初，交通部办公厅印发了推进智慧交通发展行动计划（2017～2020年），提出建设智慧基础设施，促进营运车辆的智能化，以及推动“互联网＋运输”的落地实现，车路协同导向的智慧高速工程也在积极推进过程中。
正如李骏所言，通过探索智能网联汽车发展的最大公约数，我国有望在低碳汽车、高速公路智能安全汽车、城市移动汽车和共享汽车等领域逐步绘制出智能网联汽车的发展蓝图。
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