长期困扰自主品牌汽车发展的自动变速器行业，似乎正迎来转机。
6月20日，国内首款自主研发的6速自动变速器在哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司（以下简称“东安汽发”）正式下线，未来将在众泰、海马等企业的车型上使用。在此之前，奇瑞、吉利、比亚迪(50.600, -0.17, -0.33%)等自主品牌整车企业，已经纷纷研发并投产了各自的自动变速器。而独立的变速器生产企业盛瑞传动股份有限公司（以下简称“盛瑞传动”）更是于2013年研发出了具有中国自主专利的8AT变速器。南京的红太阳(17.420, 0.48, 2.83%)集团也购买了宝马技术发动机的一条生产线，两年后投产四缸1.5T变速器。
“2016年我国自主品牌汽车自动变速器已超过120万台的搭载量，市场占有率突破10%。预计到了2020年，我们自主品牌将达到650万左右的搭载量及36%左右的市场占有率。”6月19日，在安徽合肥举行的首届世界十佳变速器评选启动仪式现场，中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其如是说。
然而，与国内自主自动变速器搭载量不断上升的情况相悖的是，自主整车企业还在因自动变速器供应不足发愁。
上不去量的热销车
今年5月，自动变速器就卡住了广汽传祺GS8的脖子。广汽传祺发布公告称，由于日本爱信的6AT变速器供应能力不足，广汽传祺GS8的产量将调低至每月约7000辆。
广汽传祺GS8在去年10月上市后，迅速成为自主品牌SUV阵营的一匹黑马，成功抢占16万~20万元区间市场，今年4月其销量更是超过万辆，并成为自主品牌向高端突围的典型。而即便2月经历了春节假期的低销量，广汽传祺GS8 1-4月的平均销量依然超过9000台。
但这款热销车的销量随着广汽传祺受限于变速器产能不足的声明应声下降。5月，传祺GS8销量为7049辆，在广汽传祺销量中占比15.97%，但环比下跌近30%。可以预见的是，未来至少4个月内，即便再受市场欢迎，广汽传祺GS8的销量也只能维持在7000台左右。
此消息一出，有媒体报道称，内部人士说由于产能供不应求，“现在爱信精工给出的解决方案是，对于来自中国市场的订单只能是‘按份额分配’了”。
这很快在市场上引起轩然大波。“这些年，无论汽车公司还是行业，对中国汽车市场的预测都不准确，传祺GS8热销，带来变速器企业排产受限，也属正常。”中国汽车评价研究院院长李庆文如是说。
但也有业内人士认为，产能不足也许是一方面原因，更多的则来自于竞争对手的市场策略。“这是跨国汽车及其入股或控股的汽车零部件企业惯用的市场策略，看到广汽传祺GS8销量上去了，就要通过旗下入股或控股的汽车零部件公司，卡住整车企业的市场命门。自主变速器是中国汽车企业的短板，这次广汽传祺GS8事件就是因此而来。”首届世界十佳变速器评选启动仪式现场，一位接近企业的不愿具名专家说。
“产能不足是一方面原因，另外也不排除企业先照顾股东方及大客户的需求，然后才是自主品牌汽车生产企业。”另外一位与会专家表示，“这种情况虽未明说，但并非孤例，也曾经在其他汽车零部件产品和企业中出现过。”据他介绍，长安、长城等自主汽车生产企业都因各种原因受到过来自爱信、ZF等变速器企业的限制。
多年受制于人
早十年间，中国没有自主变速器。当时，生产自动变速器的企业主要有日本爱信、德国ZF、日本捷特科三家。
“变速器作为一个产业链长、技术难度高的行业，进入者需要大量的资金和复杂的技术来支撑。当时，中国汽车行业里并没有企业能做到这些。”李盛其介绍。
随着中国汽车工业的兴起和汽车消费升级，市场对自动变速器的需求量在增加。而此时，解决这一问题的主要方式是进口。一份资料显示，2010年1~6月，我国变速器进口量约为288万台，进口值近36.66亿美元，远高于其他汽车零部件。中国的自动变速器长期依赖进口，并且增速明显。2001年，中国自动变速器进口额为4.8亿美元，而到了2009年，这个数字迅速发展到55.6亿美元，增长了11倍还多。
也许没有谁对自动变速器技术缺失的代价比国产汽车公司老总们的理解更深刻。“自主变速器企业早就觉醒了，自主变速器的苦头，他们吃得最多。早年间，就有汽车企业的大佬在爱信门口站几个小时等待会面的情况。而限制供应、缺货，甚至捆绑销售的现象也时而发生。”一位与会专家如是说。
为此，各大汽车企业纷纷开始进行自动变速器的研发。在该领域，吉利起步较早。2006年，吉利研发出自主品牌首款3速自动变速器，后来又研发出4速自动变速器；并通过收购澳大利亚DSI变速器公司，期望将DSI的先进技术和产品引入中国。但如今，吉利已将这一公司转手。
在AT变速器领域努力的还有东安动力(9.770, 0.20, 2.09%)。2010年东安动力引进三菱技术，自主生产了4AT变速器。随后，东安动力又将6AT项目列入规划，并于6月20日正式量产下线。
奇瑞是最早涉足CVT领域的整车企业，通过多年积累，目前奇瑞大部分产品的自动挡车型，配装了具有自主知识产权的CVT变速器。
但随之而来的并非自动变速器之困已解，大多数自主品牌汽车生产企业使用的依然是跨国公司的变速器。“近两年没有具体的海关进口数据，但即便有，也不能完全反应问题，目前，捷特科、爱信、ZF三大跨国变速器企业在中国均已经布局完毕，并且发展势头特别猛。”李盛其说。
制约何时止？
一方面是国内接连推出并量产的自动变速器产品，一方面是自主品牌汽车企业依然使用三大自动变速器企业的产品，并受制于人的尴尬局面。这种矛盾的现状何时能终止？“经过20多年的研发，我国商用车变速器已经遥遥领先，可以负责任地说商用车领域80%以上的市场份额都是自主品牌的，聚焦商用车领域的自动变速器企业伊顿目前在行业里甚至毫无声息。而乘用车方面，2016年保守估计也已经超过10%。”李盛其告诉记者。
但即便如此，跨国自动变速器企业在某种程度上依然掌握着一些自主品牌汽车企业发展的脉门。“有选择和最终选择是两回事。这有两方面原因。第一，不少自动变速器刚刚研发出来，产品由上市到配套，有一个长的标定过程。而一款车一旦选择了某款自动变速器，可能这款车型就一直使用这款变速器。第二，品牌知名度也有待积累，因为一些汽车企业在心理上并不能接受国产自动变速器品牌。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳说。
在部分专家看来，自主品牌自动变速器不能快速匹配自主汽车，与目前自主自动变速器依然不太成熟有关，但在某方面也受跨国公司的堵截影响。“在自主品牌自动变速器研发出来之后，某跨国自动变速器的价格立马就下来了。对于他们来说，不仅要抢占自主变速器企业的市场份额，还有一个原因就是不希望自主品牌变速器企业发展得更快。”另外一位与会专家表示，“就像此前自主ABS系统研发出来之后，博世相应产品迅速降价一样。这说明此前跨国公司给自主品牌企业的价格是超高额利润的。”“自主自动变速器发展的关键在于产业链的支撑，企业研发、生产出来的产品需要车型来配装并检验。”浙江万里扬(16.120, 0.34, 2.15%)变速器有限公司副总经理任华林在接受媒体采访时曾经这样说道。“随着自主品牌汽车和自动变速器企业自主研发的产品上市，这个局面是会改变的。”李盛基预计，“到2020年，我们自主品牌将达到650万左右的搭载量及36%左右的市场占有率”，他对此充满信心。
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