结果监管倒逼航空公司 我国航班正常率连跌5年后大幅回升

每经记者：张怀水  每经编辑：李语涵

说到航班晚点，许多人在这方面都有不堪回首的回忆。若干年前的春节贺岁电影《人在囧途》更是将因为航班延误带来的“囧事”展现的淋漓尽致。3月3日，中国民航局局长冯正霖在“部长通道”向媒体回应民航航班正常率的问题时表示：2016年民航航班正常率达到76.4%，比上一年提升了8.4个百分点。并表示知道大家还不够满意，今年将会继续努力。

冯正霖透露，2016年民航航班正常率达到76.4%，比上一年提升了8.4个百分点。在影响航班正常率的因素中，天气因素占到56%，成为影响航班正常率的主要因素。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津接受《每日经济新闻》记者采访时认为，航班延误主要有航空公司原因、天气原因、空管原因等造成。近年来，航班次增长很快，空域比较紧张，任何一点点的变化都可能造成航班延误。

近年来航班正常率连续下滑

中国民航局的统计数据显示，全国客运航空公司平均航班正常率，2011年77.20%，2012年74.83%，2013年72.34%，2014年68.37%，2015年68.33%，连续出现下滑。

以2015年为例，全国34家客运航空公司共执行3373210班，其中正常航班2304876班，不正常航班998765班，平均航班正常率为68.33%，同比降低0.04%。这意味着100趟航班近32趟会晚点。

而近年来影响航空公司航班正常率的因素中，空管原因（含流量原因）占30.68%，天气原因占29.53%，航空公司原因占19.1%，军事活动原因占14.02%。

就读于香港浸会大学的李明告诉《每日经济新闻》记者，由于自己老家在江苏，往返两地之间最方便的交通工具就是飞机。但提到乘机经历，李明表示可以用曲折来形容。

李明讲述：“去年夏天，我准备从深圳回南京，在机场等了近3个小时，工作人员突然宣布航班取消。然后我被拉到机场酒店入住，和不认识的人一个标间。凌晨2点刚刚入睡，又突然接到电话，说可以登机了。弄得非常疲劳。”

民航数据分析系统CADAS（Civil Aviation Data Analysis）发布《飞常准2015年全球准点率报告》显示，全球最不准点的前五个机场都在中国，最不准点的前五个航空公司中，有两个来自中国。

李晓津告诉记者，2016年以前，也就是新的航班正常考核和限制措施出台以前，航空公司包括主管部门采取的都是原因导向，也就是出现航班延误以后先去调查原因，如果是航空公司的责任，则处罚赔偿；如果是天气因素，则作罢。这种方式拖延的时间长，也容易导致航空公司在出责任评估书时，尽可能把责任往不可控因素去推卸，治理航班延误难以取得实效。

延误率倒数后3名公司可能被限飞

冯正霖是昨日被众多记者评价为“最坦诚”的一位正部级局长。在回答记者关于飞机晚点的问题时，冯正霖坦言：“航班正常率我以前不满意，现在也不满意，我们在努力改。”

冯正霖介绍，中国民航局严格航班正常管理制度，建立航班正常考核机制，把可控的空管系统、航空公司、机场、地服等不利因素尽量降到最低。2016年，在影响航班正常率的各种不利因素中，天气因素从2015年的29.5%提升至到56%，航空公司和空管系统的因素下降到10%以下，天气因素成为影响航班正常的主要因素。

李晓津告诉记者，中国民航航班正常率在经历连续5年下滑以后，去年出现大幅反弹，一个重要的原因就是监管部门从以前的原因导向转变为结果导向，也就是从消费者的角度去看待航班延误问题。

“对于航班延误率达到50%以上，或者排名倒数后3名的航空公司，将采取限飞的措施。比如限制增加航班，限制增加包机。甚至可以停飞。不看原因，只看结果，通过这种方式倒逼航空公司加强自我约束和管理。”李晓津说道。

记者注意到，今年年初，民航总局在原有《航班正常管理规定》基础上，正式出台了《2017年航班正常考核指标和限制措施》（以下简称《措施》）。

在航空公司管理方面，《措施》规定，旅客吞吐量2000万人以上的机场，当月航班离港正常率排名后3位、航班正常率低于50%，且自身原因占比最高的航班，自通报第二个月起取消该航班的时刻。而此前，该约束措施仅针对于吞吐量在3000万人以上的机场。

对此，李晓津也坦言，新措施的实施，某种程度上会大幅改善航班延误的问题。除了加强管理以外，扩大民航空域的使用范围，并加强空域使用的协调性，也是降低航班延误率的重要途径之一。