海拔高差3000多米，还可能跑动车，又一条中国铁路将创造世界奇迹！

“坐上火车去拉萨，去看那神奇的布达拉……”十年前，青藏铁路的全线开通，圆了多少人坐上火车去拉萨的梦想。而今，要去看那最美的格桑花，坐上火车去拉萨，中国又多了一条神奇的“天路”。

坐上火车去拉萨，从川入藏仅需13小时

据四川日报报道，川藏铁路全线最后的一段、也是最难的一段--康定（新都桥）至林芝段已进入设计阶段，预可研成果将于本月完成，预计2018年开工，建设工期预计7年半。建成后，从成都到拉萨坐火车所需时间，将从现在的3天缩至13小时左右。如果早上发车，在成都吃完早饭，到拉萨刚好晚饭时间，沿途欣赏一路美景。

川藏铁路是国家重点建设项目。线路起于四川省成都市，经雅安、康定，在岗托跨金沙江后进入西藏自治区，经昌都、林芝、山南至终点拉萨市。全线运营长度1838公里，新建正线长度1738公里，工程投资预估算约2166亿元；设计时速200公里，部分路段限速160公里。

而今，分段建设的成都至雅安段已于2014年底开工建设；拉萨至林芝段于2015年6月开工建设；雅安至康定（新都桥）段也已于2016年1月完成可研修编。

从盆地到世界屋脊，比青藏铁路还要难

青藏铁路的建成通车虽然结束了“蜀道难，难于上青天”的历史，但要将铁路从盆地修到世界屋脊，蜀道之难，给川藏铁路提出了相比青藏铁路更大、更严峻的考验。

“全线海拔高差3000多米，累计爬升高度里程1.4万米……”10月14日，一场有关“川藏铁路建设的挑战与对策”的学术交流会在成都举行。

四川日报报道，中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金在会上表示，从四川盆地攀上“世界屋脊”，铁路最高海拔4400米，全线海拔高差3000多米。比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离仅50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路没法爬升。

同时据称，和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。从成都到拉萨，累计爬升高度里程达到1.4万米。为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多地采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。

此外，众所周知，脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造是青藏铁路建设面临的三大难题。

川藏铁路的建设在此基础上，还需要面对“显著的地形高差”、“强烈的板块活动”、“频发的山地灾害”、“脆弱的生态环境”四大环境挑战。

也正因如此，川藏铁路与青藏铁路相比，里程全长要短100余公里，但建设周期更长、投资更是数倍。

公开资料显示，青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里，于2001年6月29日开工，2006年7月1日通车，总投资逾330亿元人民币。川藏铁路全线运营长度1838公里，新建正线长度1738公里，工程投资预估算约2166亿元。

样车已接近下线，或许可以坐着动车去拉萨

随着中国高速铁路网八纵八横线路的敲定、以及高铁技术发展的突飞猛进，国人的梦想，已经不仅仅是坐上火车去拉萨，而且是坐上动车去拉萨。

高铁研究者、《高铁风云录》作者“高铁见闻”撰文表示，青藏铁路因为沿线经济发展不发达的原因，没有线路电气化方案，而是选择了内燃线路，列车由内燃机车牵引。不过，受益强大的川渝经济带的带动作用，川藏铁路设计的则是电气化线路。

据称，川藏铁路设计为国铁电气化Ⅰ级铁路，大部分路段设计时速160公里，部分路段设计时速200公里，采用客货共线方案，客运将以动力集中型时速160公里动车组为主，是一条快速铁路或者准高速铁路。这也意味着坐着舒适的动车去拉萨的美好景象将在不远的未来实现。

而据记者了解，青藏高原上开行动车组已有先例。2014年兰新高铁的开通，就是青藏高原上首开动车组列车，设计时速为200公里每小时，最高时速为250公里。

每日经济新闻（微信号：nbdnews）记者同时从中国中车有关人士处最新获悉，适用于川藏铁路运行的时速160公里的动力集中型标准动车组已在研制过程中，且样车已接近下线，在业内获得了较高的呼声。不过，未来是否真正能够用于川藏铁路，该人士表示，最终还要看中铁总的招标结果。

青藏高原，冰封万载，自古难与秦塞通人烟。

60多年前，11万筑路大军，在平均海拔4000米以上，以3000多名英烈捐躯高原为代价，于1954年12月25日建成了总长4360公里的川藏、青藏公路。

而今，青藏铁路全线开通已满十周年，川藏铁路全线修建如火如荼。中国人民用勤劳与智慧一次又一次让高山化为坦途，让雪域与外界畅行。