三大方向看京津冀的未来

每经记者 王辛夷 发自北京

靴子终于落地。

自2014年2月，京津冀协同发展作为国家战略提出以来，一年多的时间里各种关于顶层设计出台的消息层出不穷，但始终都是只闻其声。

新华社4月30日消息，当天召开的中共中央政治局会议，审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》。至此，中国区域发展首善之区的未来蓝图绘就。

据了解，《纲要》将明确区域整体定位及三省市定位以外，还将确定京津冀协同发展的近期、中期、远期目标。《纲要》包括总纲、实施细则和具体名录。既有顶层设计纲要，也有实施方案细则和路线图。细则包括交通一体化细则、环保一体化细则和产业一体化细则。

会议强调，要在京津冀交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破。有两条关键语句特别值得注意：疏解北京非首都功能；要严控增量、疏解存量、疏堵结合调控北京市人口规模。

劳动节假期前的几天里，京津冀概念股票已经连连走高。4月30日，京津冀概念早盘高开后，一度跳水翻绿，盘中触底反弹；午后继续走高，板块涨0.6%。

三地产业差异化定位

一直以来，京津冀的许多产业同质化竞争严重，尤其是工业与制造业企业，在京郊、天津和河北都有广泛分布，缺乏有效协调。同时，京津冀产业体系互不相关、各自独立，产业一体化的程度较低。

首都经济贸易大学教授祝尔娟表示，通过相关模型计算，可以看出京津和京冀的产业结构相似度远低于津冀，表明目前京津和津冀间优势产业重合度较高，存在严重的产业趋同的竞争倾向。

而京冀间相似系数较低，产业差异明显，协作倾向较强。“目前，转移产业以传统制造业为主，转移企业多为资源消耗型，集中在城乡边缘区，且已进入由梯队转移为主向转变城市功能为主以及产业创新、产业分工和产业转移并行的新阶段。”她说。

据瞭望智库报道，原来京津冀三地上报的“北京四中心、天津四中心、河北五中心”的定位发生了较大调整，并将对产业布局、产业转移对象进一步明晰。在规划纲要里，除北京政治、文化、科技创新、国际交往的四中心地位不变以外，天津调整为一个基地三个区，河北调整为四个基地。

其中，天津市规划建成全国先进制造研发基地、国际航运核心区、金融创新示范区、改革开放先行区；河北定位四个基地主要涉及产业转型升级、商贸物流、环保和生态涵养以及科技成果转化等方面。

治霾一体化先行

先于京津冀协同发展的，是三地雾霾问题的一体化。

作为中国大气污染最严重的区域，在2013年大气污染排名中，除河北省7个城市外，天津和北京也紧随其后分别排在第11和13位。

据媒体报道，在大气污染治理问题上，此前京津冀及周边地区之间认识并不统一，相互指责对方污染。

2014年初，北京市市长王安顺向媒体透露，北京已经和中央签下责任书，承诺到2017实现大气污染得到改善，而治理雾霾的投入将达到7600亿元。

然而雾霾没有边界，被河北省紧紧包围的京津两地仅凭一己之力实在难以还市民一片蓝天。

就整个京津冀地区污染源而言，河北省的污染物排放总量最大，产业结构偏重，钢铁水泥等行业的燃煤污染以及民用、商用小锅炉污染严重。

河北省环保厅厅长陈国鹰说，下一步，河北省将突出科学治霾，突出区域环境协同治理。具体措施包括联合其他机构研究制订“大气污染深度治理三年 (2015-2017)行动方案”，集中力量打好控煤攻坚战，联防联控，实施八大控煤工程；继续推进结构调整，加快进度加大力度，组织全省环境保护大检查 和利剑斩污行动等。

在2014年底召开的APEC会议期间，京津冀及周边地区在国务院的协调下尝试区域联防联控，“APEC蓝”成为一次重要环保实践，这也使得京津冀及周边地区大气污染联防联控治理雾霾的机制，也出现在规划纲要中。

国家发改委在今年3月发布的一则通知确定，就京津冀及周边地区大气雾霾综合治理工程，拟安排中央预算内投资15亿元。上述资金将惠及北京、天津、河北、内蒙古、山西、山东等6个省份的治霾行动。

今年1月，国家发改委印发文件规定，到2017年，北京市煤炭消费量比 2012 年减少 1300 万吨，天津市减少 1000万吨，河北省减少4000万吨。

发改委能源所研究员姜克隽对《每日经济新闻》记者表示，对于京津冀、长三角、珠三角这三个大气污染严重的城市群，燃煤总量已经不能只是追求零增长了，而是要让燃煤总量大幅度下降。

“轨道上的京津冀”渐行渐近

2008年8月1日，京津城际列车正式通车，迅速成为京津间旅客首选的出行方式。时隔六年多，“京津冀协同发展”上升到重大国家战略层面，交通先行已经成为三地共识。

中金公司研报认为，城际交通上，目前北京和河北各城市间的高铁、动车和公路连接仍然较不发达；京津冀地区货运强度高于长三角和珠三角地区，但客运周转量较 低，铁路和公路的客运强度也都明显低于长三角和珠三角地区。有必要进行交通基础设施的一体化规划和补充，来使得整个区域的交通布局更加均衡、合理和便捷。

有关数据显示，河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3。同样，过去由于行政壁垒，交通规划、建设各自为政，京津冀三地交通一体化一直难以互联互 通。各种因为“断头路”和“一公里壁垒”而形成的交通断崖十分普遍。数据显示，京津冀三地之间仅“断头路”就多达2300公里。目前河北与京津之间仍有 18条“断头路”和24条“瓶颈路”。

“建设轨道上的京津冀，是由这片区域的人口密度决定的。京津冀三地在有限的空间之内承载了巨大的人 口和经济量，只有大运量的轨道交通，才能承载频繁的人际交流和活跃的经济活动。”京津冀协同发展专家咨询委员会委员、北京交通发展研究中心主任郭继孚说， 京津冀协同发展未来一定是国家新的经济增长极，城际轨道交通还有助于发挥京津冀的国际影响力。

3月30日，京津冀三省市政府、铁路总公司在北京签署协议，按照“3 33 1”的比例共同出资成立京津冀城际铁路投资有限公司。这意味着“轨道上的京津冀”逐步从理念驶入现实。