沈阳出租车集体发难 “专车”难以监管遭多地封杀

每经记者 原金 发自北京

2015年1月4日，沈阳的出租车司机用暂时停运的方式表达了对滴滴专车和快的专车的不满，在这背后折射的是新旧格局的利益之争。

打车软件在这几年的发展中不断受到资本青睐，补贴戏码同样用到了专车的竞争上，但是如何在运营上下沉，解决用户真正的需求才是目前最重要的命题，但这并非烧钱能解决的。此外，出租车市场的垄断被打破，各种博弈已经在所难免。

2014年，“滴滴”专车、“快的”专车开始兴起，但刚进入2015年就遭遇沈阳当地出租车司机的发难。2015年1月4日，沈阳一度出现打不到出租车的情况，不过到了昨日（1月5日），出租车运营已基本恢复正常。

这起风波的背后，是出租车行业在互联网冲击下的新旧利益之争。《每日经济新闻》记者了解到，沈阳出租车司机的诉求中，就包括对“滴滴”专车、“快的”专车兴起的不满。

对于专车可能引发的“黑车”、私家车运营等问题，法律界人士称，在现有的法律框架下可以解决这些问题，不过相关法律法规仍需要完善。

多城叫停专车

2015年1月4日，进入新年后的第一个工作日，家住沈阳的张伟（化名）突然感觉有点儿不对劲，着急上班的他出门之后怎么也等不来出租车。

实际上，这一天沈阳大量出租车暂停运营。据中国网报道，原因之一是沈阳的出租车司机对“滴滴”专车、“快的”专车的兴起表达不满。

不过，出租车难打的情形持续时间不长。“今天早上我看见好几个人打车都很顺利，只能说我家附近是这样，别的地方还不太清楚。”昨日（1月5日），张伟对《每日经济新闻》记者这样描述昨日所见的景象。

2014年7月份，快的打车推出一号专车服务，滴滴打车紧随其后，在8月份推出滴滴专车。

对于沈阳出现的专车，官方早有定论。《每日经济新闻》记者从沈阳市交通局获悉，在这次风波之前，沈阳市已经下发通知，严禁客运车辆租赁企业、私家车主等利用互联网和手机软件从事非法营运行为。

沈阳市交通局表示，对利用互联网和手机软件从事或变相从事非法预约出租汽车营运的私家车辆，一律按照有关规定暂扣车辆，并按“无道路运输证从事道路运输经营”给予处罚。

不仅是沈阳，国内其他部分城市也明确要“封杀”专车服务。2014年12月底，上海市有关部门已经将“滴滴”专车等专车服务定性为“黑车”。南京、杭州、济南等部分城市，也将这种方式运营的车辆定性为“黑车”，明确叫停召车软件推出的“专车服务”。

专车行为亟需法律规范

在沈阳市，尤其是在寒冷的冬天，在短时间内通过手机软件预约到专车颇受欢迎，不但少了大冷天路边干等不来的尴尬，还能享受到高规格的服务。不过，面对这项专车服务，出租车司机表示不能接受。

一位当地的出租车司机在接受中国经济导报采访时曾经表示，“一段时间，生意受到了影响，活儿明显减少。我们都要考取《出租汽车驾驶员从业资格证》，车辆要有《出租汽车车辆营运证》，而他们啥也不用，开着私家车就把生意抢了，这不公平啊。”

记者从沈阳市交通局了解到，沈阳市对于这样利用互联网和手机软件从事或变相从事非法预约出租汽车营运的私家车辆，会按照相关规定处罚，暂扣车辆，并处罚金额3万至10万元。

不过，北京万思恒律师事务所吴刚律师表示，现在这一问题确实是法律空白，都是依靠各城市的一些规章制度来规范，不过打车软件之所以兴起，是因为大城市确实有需求，而现有的租车公司的资源没有很好利用，没有满足这一方面的需求。

“现在很多地方政府是打压的态度，实际上要从行业找自身的原因，而不能排斥这种新兴事物。”吴刚认为。他建议，政府不能对这种新兴事物持打压态度，应从法律层面来完善这一空白领域。汽车租赁行业也要自己反思，为什么有这种市场需求却自己把握不了。

专家称租赁合同可暂替监管

沈阳出租车司机之所以对各打车软件不满，是因为这一行为存在很大的漏洞，存在把私家车挂靠在租赁公司从事专车业务的情况。

从现行的法律法规来看，没有营运资格的私家车，即便挂靠在租赁公司，也无法摘掉其非法营运的帽子，且除了没有合法的营运资质之外，还有其他问题。

北京万思恒律师事务所吴刚律师认为，私家车挂靠兼营汽车租赁公司肯定还存在多方面的法律风险问题，其与汽车租赁公司之间存在何种法律关系？是合作关系还是劳动关系？与汽车租赁公司对于乘客遭受的人身财产损失，各自承担何种法律责任？

各种打车软件的专车刚刚兴起，还存在一定的监管空白，吴刚称，从现有的法律框架来说，在监管方面还是有可操作性的。像滴滴打车这类软件，并不是汽车租赁公司，而是一个打车服务的提供商，实际上是打车人和汽车租赁公司的中间人，在这一过程中，它接管了一部分本应该属于汽车租赁公司的业务，于是就产生了监管问题。

“从法律层面，可以让打车软件公司跟合作的汽车租赁公司专门签订一个协议，协议中可以约定，专车服务的提供方是汽车租赁公司，同时约定汽车租赁公司不能用挂靠的，私家车、黑车都不允许。”吴刚称。

吴刚表示，双方签订合作协议是可以的，但要按照协议来履行，不能使用私家车或黑车。按照他的表述，实际上是打车软件跟租车公司签订协议，由租车公司开统一提供相应的专车服务，在具有法律效应的合同里明确规定，限制私家车流入这一市场。

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事件背后

专车动了出租车多少奶酪？

每经记者 李卓 陶力 发自北京 上海

随着专车市场的兴起，部分出租车反对专车的呼声也日益高涨。沈阳数千名出租车司机在2015年首个工作日（1月4日），就选择以暂时停运表达对专车的不满。

事件背后折射出新旧利益之争，专车到底动了出租车行业哪些“奶酪”？在多位业内人士看来，沈阳目前上演的专车、出租车利益之争，主要是由于滴滴、快的身处特定烧钱阶段，专车价格战频繁，导致专车价位接近出租车平时价格，从而直接和出租车“抢生意”。

“长远来看，专车与出租车在市场上并非此消彼长的关系，因为二者无论在业务模式、还是服务的交通需求上都有着显著区别。”中国道路运输协会高级工程师张一兵对《每日经济新闻》记者表示。

专车价格战不会持久

“原来的专车市场都是由出租车公司来满足的，具有一定垄断性。现在滴滴等其他专车服务密集出现，把出租车原有的专车市场给替代了。”一位专车市场人士对 《每日经济新闻》记者坦言，在短期价格战下，普通的出租车市场难免被专车分流。

这种观点也得到多方认同。首先，出租车和专车的边界是部分重合的，很早之前，首汽等出租车公司就有去掉出租车顶灯的专车车辆，提供商务接机等服务。出租车公司过去、现在和将来都可以继续做专车业务。

不少消费者的共同感受是，在专车价格战的轰炸下，不仅专车代金券满天飞，甚至不少专车公司下调专车起步价。这样，即便不是专车的主要客户群体，普通消费者花费与出租车差不多的价钱，也可以选择车型车况更好的专车，何乐而不为？

在多数业内人士看来，专车的价格战不会长久，可以肯定的是，一旦滴滴、快的等打车软件停止给普通消费者专车补贴，专车流量一定会受到影响。

一块奶酪牵动多方利益

事实上，打车软件一直牵动着多方利益。2014年初的补贴战受益的除了乘客还有出租车司机，但专车业务兴起后，已有部分地区的一些出租车司机对该业务进行抵制。

某种程度上，新业务形态的兴起对固有模式造成适当冲击在情理之中。打车软件最初触及的是出租车公司的“奶酪”，出租车司机是受益方，不仅降低空驶率还有订单补贴。专车业务推出后，利益链再度调换，此前打车平台积极争取的出租车司机处于被动地位，专车业务成为企业大力推广和补贴的目标，出租车司机的“奶酪”可能有所减少。

上海市一名出租车司机向记者抱怨，自从专车服务推出后，他已经很难再接到长途单子。“我估计是快的平台故意将用户导流到了专车上面。这一点对我们来说是不公平的。”

易观国际分析师朱正煜对 《每日经济新闻》记者分析称，其实专车服务和出租车在用户规模和行业门槛上，差别都非常大。“出租车是一种大众化的、价格较为平民化的服务，而专车服务的要求更高，包括车辆品牌、司机态度、服务时间等，当然价格也更高。二者不会有明显竞争关系，专车只是将一小部分人群划分到自己名下，但是非常小众，对出租车行业构不成威胁。”

易观智库认为，打车APP的发展是对城市用车生态链的探索，在线租车、拼车、约车等业务形态均是出于对细分业务领域的布局。而用户对多元化服务的需求较大，相关打车APP通过挖掘细分市场以及陌生城市的出行需求，可提高用户转化率。

专车和出租车并非此消彼长

虽然出租车的垄断市场被打破，但在张一兵看来，目前我国出租汽车所服务的个人公共交通需求，实际上就包括街头打车、门到门预约接送两个类型。专车与出租车并非一定就是此消彼长的关系。

“主要有两点区别：出租车是当街揽客，满足招手打车；专车须事先通过互联网、电话预约，确定用车时间、乘降地点等，且不能像出租车那样扫街揽客。同时，专车的服务档次和服务标准不一样。”张一兵告诉《每日经济新闻》记者，这种区别随着专车价格战的停歇还将更为明显。

从所服务的交通需求看，专车主要满足有出行计划的交通需求，服务对象主要是工作、生活计划性、规律性比较强的常住人口和本地工作人员。出租车主要满足临时性、应急性交通需求，服务对象主要是流动人口或有紧急交通需求的当地人。

在张一兵看来，专车服务并非出租车的强项，在没有其他专车公司之前，出租车承担的专车业务也只占总业务很小一部分。如果能够将出租汽车倾全力仍不能满足的市场，细分为出租汽车和带司机租赁（专车）两个市场，或许出租汽车运力不足、打车难的问题将不复存在，“出租汽车增车难题”也可迎刃而解。

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行业剖析

打车软件受资本青睐 “不差钱”难解决用户需求

每经记者 陶力 赵娜 发自上海 北京

打车软件从一诞生便遭遇诸多抵触，不过这并不能阻止快的、滴滴向出行平台跃进。

2014年7月，快的打车推出了一号专车服务。不到一个月，滴滴又推出了滴滴专车。近半年来，两家公司将同样的“补贴戏码”用在了专车的竞争上。而撑起大手笔补贴的背后，依然是资本的狂热。

2014年12月，滴滴打车官方宣布获得新一轮超过7亿美元融资，由投资机构淡马锡、投资集团DST和腾讯主导投资。滴滴打车CEO程维此前在接受《每日经济新闻》记者采访时对这一市场十分看好。“据我们数据统计，即便有了打车服务，每天还是有30%的用户打不到车，专车的推出是为了解决这部分人群的需求。且专车是面向中高端人群服务，与出租车市场是相互补充，而不是竞争。”

业内人士认为，O2O发展最为关键的是线下人员的流动，人群、商品、资金、场景是O2O最主要的因素。一年多的市场培育证明，打车软件是布局O2O的重要工具，才导致BAT三大巨头不惜巨资布局。“与线下结合的行业往往非常粗放，且难以整合资源。如何在运营上下沉，真正解决用户需要是留给快的和滴滴的重要命题，并非有钱就能解决。”

专车APP逐渐兴起

易观智库发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第3季度》显示：截至2014年9月，中国打车APP累计账户规模达1.54亿，其中，快的打车、滴滴打车分别占据了54.4%、44.9%的份额。此外，上述打车APP的人均启动次数在该季度均有所提升，“表明此前利用对乘客和司机的补贴来培养市场的方式已初见成效”。

记者留意到，同是在2014年第三季度，快的打车、滴滴打车先后在7、8月份推出了专车服务。此后的12月，滴滴打车宣布获得高额融资，而快的打车也出现融资传闻；另一端，美国Uber不仅新一轮融资12亿美元，还与中国的互联网企业百度达成了战略合作。

解决用户与司机两端的信息不对等问题后，专车业务主要瞄准商务市场，除了便捷性，相关平台通过对车辆、司机等的把控，以定制化和服务为卖点。但从目前专车市场的发展情况看，汽车租赁公司和劳务公司的做法似乎仍游走在政策边缘。2014年8月，北京市交通委员会运输管理局下发了《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，重申租赁车辆不得用于未经许可的出租等行业运营。

某不愿具名的租车领域从业者称，上述官方定性“只能是表达（有关部门）对这类租车APP服务安全性和搅乱市场平衡的担忧，”政策没有真正制定出台前，并不能说明政府一定会打击这类服务。从市场角度看，市民实际希望通过这些服务满足日常出行需要。

该从业者认为，政府每年查处的黑车数量都不少，但对相关市场的影响有限，这说明遭受处罚所带来的损失和风险远远低于受处罚者所获得的利益。因此政府可尝试对租赁公司的指标分配上进行适度倾斜，不失为规范企业、提高乘客安全性的方法。

运营整合仍显粗放

2014年4月，快的和滴滴打车同时宣布，将停止对出租车司机和乘客的补贴，业界以为这场大战终结。但是数月后，烧钱又蔓延至专车领域。据悉，滴滴专车和快的“一号专车”均声称主攻中高端约租车市场，车型多为20万元以上的车型，包括本田、奥迪、宝马等品牌。

记者通过体验了解到，专车服务价格往往比出租车高出20%左右，且提供的服务更加周到。以接机服务为例，用户可以提前两个小时预约，一旦抵达目的机场，地接服务员和司机便已经到达，免除了乘出租车的漫长排队过程。

但是，这项业务一开始无人问津，两家公司不得不在机场、火车站以及高端写字楼内投放大量广告，并发放大额红包吸引新注册用户。例如，滴滴专车给用户发出“60元代金券大礼包”，一号专车则只要用户绑定信用卡便可送60元代金券。

为了更快打开市场，快的打车除了推出专门的“一号专车”客户端外，还在原快的打车客户端中增加了“专车”服务。显然，此举可以使快的打车之前积累的大量用户和流量，更加便捷地导至专车服务。

快的公司相关人士称，“一号专车”是通过与国内数百家大中型正规汽车租赁公司和劳务公司合作来提供服务，除了租车公司自带的司机外，其他司机都由劳务公司派遣至快的，并经过培训提供统一的服务流程。“专车服务目前还处于抢夺市场份额的阶段，补贴肯定还是会有。这项业务可以加大公司的现金流，我们和租车公司、司机三方分成。”

经过半年多粗放式增长，专车服务获得了大量用户，但也遭遇了诸多质疑，除了“黑车”混入之外，其服务质量也在下降。近日，记者在上海市内体验发现，“一号专车”部分司机已不再像此前周到准时。一名王姓司机透露，现在每天都能接到10多单活，且不需要费太多精力。“我现在不愿意接长途，让我跑一趟机场几十公里也就一二百元。还不如集中在静安寺、南京西路这一带专门接短途的活，保底五十元起，比长途划算多了。”

不过，他还告诉记者，快的对于专车司机也会人工分配一些订单，并非司机随意选择。“如果派到了不想去的地方，我也会主动跟乘客说我堵车在路上过不来，一般不愿意等的乘客就会自动取消订单。”

因此，有用户反映，专车服务除非提前预约，临时用车的用户也很难获得接单，且司机服务良莠不齐。易观国际分析师朱正煜认为，目前的专车服务还处于推广阶段，线下市场本身又很难统一规则，出现上述问题也很正常。“即便发展两三年后，这种现象依然难以杜绝，线上平台对线下的掌控和整合能力还远远不够。”

不能永远靠烧钱抢用户

即便问题频出，却依然阻挡不了打车软件市场的迅速壮大。易观国际最新数据显示，截至2014年9月，中国打车APP累计账户规模达1.54亿。快的打车、滴滴打车分别以54.4%、44.9%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。2014年第2季度，中国在线租车市场规模达39.8亿元，环比增长22.5%。

近日有知情人士称，快的打车也获得了新一轮8亿美元融资。但前述快的人士对这一金额并未确定。“融资的事情应该从2014年上半年就开始谈了，肯定是有资金进来的。”

毋庸置疑，打车软件行业已经变得炙手可热，BAT三大巨头在打车软件上已经形成三国鼎立之势。“不差钱”成为行业的共性，但是否有钱就能做好在线出行平台呢？

分析人士称，Uber体验还不如国内打车软件，本土化做得还不够，Uber车也不是很多，区域化问题也较为明显。“Uber在美国采用的是私家车加入模式，而国内的打车软件在这方面有严格规定，只能由出租车和租赁公司提供服务。所以，未来的竞争还是集中在快的和滴滴两家公司。”

朱正煜表示，对于这两家公司来说，如何在砸钱补贴之外还能获得用户黏度是眼下发展的重中之重。“不可能永远靠烧钱去抢用户，这个逻辑说不过去。既然用户规模相当，他们可以比拼车辆资源和运营能力。现在很多大城市都在限购，租车公司能够提供服务的车辆数都是有限的，而用户规模在不断扩大，这无疑是一个亟需解决的问题。”