广东高速公路三成亏损“印钞机”广深高速债务仍未还清

每经记者 郭荣村 实习记者 吴泽鹏发自广州

货车司机老陈第一次经广深高速从东莞太平到广州新塘时，大概不会想到，许多年后他还要为这条早已收回建设成本的高速路掏过路费。老陈的货车按照三类车标准收费，每公里1.2元，从太平到新塘来回要缴100元左右。

老陈说，相比2012年调整之前的收费标准，现在来回已经少了50元左右，“和以前相比不算太贵啦。”但他想不明白的是，已经收回成本的路为什么还要收费？

近日，新华社再度发文，揭露广深高速当初投资114亿元，截至2012年已累计收费超过410亿元，收入远远超过投资。文章提到，在几乎全是经营性公路的广东，巨额通行费的背后是经营企业惊人的利润。

高速公路为何成了暴利行业？《每日经济新闻》记者调查发现，广东省内高速公路存在投资建设不平衡、盈利高速路补贴亏损高速路以及部分公路收入还不够还利息等问题。

广东高速公路股东众多/

广东是全国第一个高速公路通车里程超6000公里的省份，在公路建设方面一直是先锋。上世纪80年代，公路基础设施建设资金不足制约了经济发展，广东便率先提出“贷款修路、收费还贷”的设想，并在全国开创了“以桥养桥，以路养路”的先河。

从“贷款修路，收费还贷”衍生出了两类高速收费公路：一是政府还贷公路，即非经营性高速，由县级以上地方政府交通主管部门利用贷款或集资建成的公路；另一类是经营性公路，即国内外经济组织投资建成的公路和依法受让的政府还贷公路。

由于高度依赖社会资金修建，广东全省已建成通车的高速公路，几乎全部是经营性高速。据统计，仅有韶赣高速公路和江肇高速公路是非经营性高速公路，这两条高速路共233.7公里。

“广深高速经过的城市都比较发达，不管何时建设都能盈利，所以珠三角地区的高速路比较发达，社会资本是很敏锐的。”广东西部沿海高速营运有限公司总经理吴政锋告诉记者。

记者了解到，为了吸引更多建设资金，广东省改革了公路投融资体制，从收费还贷筹集国内资金起步，逐步发展到筹集海外资金，采取了引进外资合作经营，股份制、农民土地使用权作价入股、转让公路经营权等办法。

广深高速是广东省内收费高速中争议最大的一条，公路由广东省交通集团控股52%，其余48%的股份掌握在香港合和实业有限公司手中。此外，以深汕高速公路西路段为代表的国有全资，以华南快速干线为代表的外资等各种投资主体，是高速公路投资、建设、管理的基本模式，形成了广东高速公路的一大特色。

“广东高速公路业主多，也反映了广东高速建设先行一步和通车里程较多的现状。”广州市社科院高级研究员彭澎表示。

截至2013年底，在广东已建成的高速公路中，63.4%的归广东省交通集团有限公司管理，通车里程约为3619公里。此外，广东省还有深高速(600548，SH)、东莞控股（000828，SZ）、广州交通投资集团，以及一些地级市组建的企业管理小部分经营性高速公路资产。

在各种高速公路控股公司下面，先后还有广深珠高速公路有限公司、广佛高速公路等多家高速公路管理公司相继成立，形成了“一路一公司”的管理格局，遵守谁建设、谁经营、谁管理的原则。

“众多投资方的介入，在管理上会带来一定困难，比如，省交通厅下达了一个文件，省交通集团就能执行，但其他经营单位就要进行协商、谈判等等。”一位不愿具名的业内人士评价。

并非所有高速都是印钞机/

在高速公路建设初期，广东凭借着外来资本、多元化投资的优势，不管是在建设水平还是管理水平上，都处于全国领先地位。然而，业主多元化、资本的逐利和市场调节的滞后，成为广东高速公路的隐患。

广东省高速公路发展促进会副会长、原广深高速董事长邓崇正坦言，广东高速公路存在建设不平衡的问题，“但按照高速公路的修建布局，一开始是先从经济条件比较好，通车量比较大的地区开始修，像广深高速、广佛高速。高速公路路网也需要一步步完善。”

《珠江三角洲五个一体化规划实施中期评估报告》显示，截至2013年底，珠三角区域内高速公路总里程达到3407公里、密度达9.36公里/百平方公里，超过纽约、东京、巴黎都市圈。

但在珠三角之外，却呈现出另一番景象。南方网报道，截至2013年7月，粤东西北地区高速公路通车里程为2215公里，占全省的40.1%。全省还有11个县没通高速路。

2013年6月底，包茂高速公路信宜（粤桂界）至茂名段正式开工，而在此之前，茂名境内建成的高速公路只有东西走向的沈海高速茂名段，高速公路密度全省倒数第一。高州、信宜两县更是没有接通高速路。

市场化发展道路，使得地处偏远地区的高速公路建设严重滞后——投资太大，车流量少，没人愿意投资建设，“修建高速公路，公益性和社会性是放在首位的，（如果只谈收益）你不可能叫外资、民企去投资通山区的高速公路，这些高速公路都是亏本的。”邓崇正说道。

粤高速董事长朱战良则建议政府出台白皮书，将广东省高速公里建设投资情况、收费情况向全社会公布，“公布一些大的数据，投资多少，收费多少，哪些高速盈利，哪些高速亏损。这样一下子就清楚了。” 业内人士介绍，只有效益好的高速公路，才会并入上市公司，这就让公众误以为高速公路是“印钞机”，但不管是全省范围内，还是广东交通集团旗下，亏损的高速公路均占3成左右，“像西部沿海高速，车流量很小，有可能跑上50公里都见不到一部车。这样的高速，怎么可能赚钱。”一位不愿具名的业内人士说。

亏损高速靠盈利公路补贴/

行驶在广东西部沿海的高速上，当前方有车时，司机却没有要超车的想法，不紧不慢地跟着它，生怕错过了这同路的车。这就是广东西部沿海的高速现状。

广东西部沿海高速为经营性高速，由国有独资企业广东西部沿海高速公路营运有限公司 （以下简称西部沿海公司）运营，通车以来车迹罕至亏损惨重。西部沿海公司总经理吴政锋、党总支书记何正文在接受《每日经济新闻》记者采访时均表示，按当前预计，在超过25年的运营期之内，将无法收回建设成本。

“因为前面欠下的账太多了，现在每天的收费还不够交利息。”吴政锋表示。根据西部沿海公司提供的数据，广东西部沿海高速台山段全长87公里，最终决算总造价约为29.5亿元，其中，19.17亿元为项目建设贷款，占65%，10.32亿元为股东投入资本金，占35%。

吴政锋透露，截至目前，台山段已经亏损26亿元。记者了解到，为了控制成本，当时建设台山段时，其中很多路段仅建设为过渡性路面，“作为过渡路面，台山段进入营运期后，给我们带来的最大的问题，就是成本增加得很厉害。”吴说到。

据吴政锋介绍，高速公路成本包括基本的财务费用、日常运行成本等，“路不是金刚不坏之身，绿化、保洁、养护、检测都要用钱，光是隧道里的照明费用一年就要200多万，这些都是日常运行成本。”

截至2013年12月31日，广东西部沿海高速公路历年累计营业总收入约6.5亿元，营业总成本约为31亿元，经营亏损累计24.5亿元，有息负债余额约为37亿元。吴政锋介绍，整条广东西部沿海高速，目前日均收费额仅约100万元，“即便是收益最好的珠海段，日收费额也仅约50万元，台山段每天只能收25万元。”

为何亏损如此严重？吴政锋、何正文均表示，通车后，由于车流量不大，长期入不敷出导致亏损，仅凭通行收入根本无法还本和付息，“收费、养护、路政，是收费高速公路进入营运期的三大业务，但行业外的人接触的可能只有收费。”

此外，记者了解到，项目的可行性报告预测的车流量与实际存在较大差距。比如，珠海段主线通车3年内，每日车流量约1.3万辆次（混合交通）相当于工程可行性研究报告预测数据的45%。支线车流量更少，每日约1400辆次。

巨大的资金窟窿，该由谁买单？吴政锋告诉记者，从集团层面来说，广东交通集团下面还有些收费较多的高速公路，所以只能拿其他高速公路的盈利来填补窟窿，“在一个家庭里面，子孙没钱了，爷爷刚好在其他地方开了个小卖部赚了钱，就拿来补贴子孙了。”吴政锋比喻道。

广深高速债务仍未还清/

吴政锋口中的 “广东交通集团下面收费多的高速”，其实也不少。据粤高速2013年报显示，公司旗下的广佛和佛开高速公路通行费分别达到3.11亿元和9.79亿元。而深高速2013年营业收入为32.79亿元，其中路费收入占88.38%，达28.98亿元。

广深高速这条被称为 “中国最赚钱”的高速公路，由广东省公路建设公司与香港合和实业合作建设，双方各占50%。记者根据合和实业2000~2014的年报统计，广深高速仅在这15年内累计收费就达433.48亿元，远超其初始投资122亿元。此外，其收费年限将持续到2027年，“最赚钱公路”可谓名至实归。

虽然赚得“盆满钵满”，但广深高速一直饱受诟病。那么，真相到底是什么？记者以投资者身份致电合和实业，一位黄姓工作人员透露，广深高速的债务到目前还未还清，“确实是已经收回投资成本，但其实我们年报也提到，当年除了自己投资建设之外，我们也是借了一些美元贷款，这些贷款是收费7~8年以后才开始有能力去偿还，至今仍未还清这部分债款。”

邓崇正表示，说广深高速是“印钞机”过于片面，“账面上看，的确收费400多亿，但现在的400多亿能跟当时的100多亿相比吗？而且一些高速公路即使现在盈利，经过一段时间后肯定需要大修，加上平时的维护，是否长期盈利值得商榷。而且广深高速也承担了很多社会责任。”

邓崇正向记者出示的一份文件显示，近几年来，广深高速通过绿色通道惠农政策减免965万辆通行费约5.53亿元；通过对1821.26万辆疏港货车实施优惠，减免通行费约3.3亿元；通过重大节假日免费放行1100万车次，减免1.7亿元。

地方政府往往被认为是路桥高收费的利益共享者之一，根据协议广深高速国有控股份额将逐渐提升，在30年收费年限中，国有股份将最终上升至55%。广东省政府参事王则楚曾提出：广深高速现有52%是国有股份，这52%的收费能否减掉，0.6元每公里是否可以降到0.3元以下？

邓崇正表示：“广东省交通集团在偏远地区，修建了大量社会效益好但经济收益低的高速公路，这也导致旗下大量高速公路处于亏损中，仅有的几条盈利性公路就成了支撑整体不亏损的关键。一旦一些效益好的公路实行免费，其他低收益公路亏损将无法弥补，整个集团就将处于危险关头！”

截至2014年3月，广东省交通集团资产负债率达到70.31%，记者向广东交通集团党群工作部副部长毛海明确认时，毛海明回避了该问题，“这个没什么好说的，大家都清楚，不可能每条公路都赚钱。”

（实习生吴瞬对本文亦有贡献）

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资本市场上，根据同花顺ifind显示，高速公路行业指数相比2年前上涨了59.30%。行业共有19家上市公司，2014年前三季度整体销售毛利率为51.82%，销售净利润率为31.60%，净资产收益率为8.57%，营业收入增长率为2.08%，净利润增长率为20.59%。

在这19家公司中，重庆路桥和吉林高速两家公司的毛利率分别达到89.65%和74.78%。即使毛利率靠后的五洲交通和四川成渝两家上市公司也分别达到37.50%和29.13%。“重庆路桥的毛利率达到89.65%，这甚至超过很多奢侈品行业的毛利率。”中研普华行业研究员李湖对《每日经济新闻》记者表示。

自2010年以来，我国推出多项针对高速公路收费的政策。2011年8月交通部等五部委开展一年的收费公路专项清理工作，对部分二级路停止收费；2012年8月，开始实施重大节假日免收小型客车通行费。

这些政策对高速公路行业造成较大不利影响。2013年5月，《收费公路管理条例》征求意见稿出台，条例中明确经营期满后符合要求 （还贷或继续养护）的收费公路可延长；作为节日免费的补偿，可以延长收费年限；并对上市公司取消收费的公路酌情给予补偿。至此，政府对高速公路行业的负面政策已基本出清。

过去几年多个高速公路集团大规模扩建，地方融资平台纷纷投资高速公路行业，导致上市公司承担了较大的资本开支，债务和财务负担均有加重。

以赣粤高速为例，公司2010年和2011年的营业收入分别为39.776亿元和41.01亿元，基本持平；但2011年的资本支出比2010年多42%，财务费用在2011年显著增加，最终导致公司2011年利润明显低于2010年。

随着近些年地方政府意识到融资平台债务增加的严重性，进而大力推行去杠杆化措施，高速公路行业未来资本开支将明显下行。对于很多高速公路而言，车流量是体现盈利能力的一个重要指标。根据资料显示，我国2013年私人汽车拥有量已接近1亿辆，汽车保有量的增长带来了高速公路车流量的快速增长。

海通证券一份研报认为，高速公路行业未来有望面临更好的政策环境，高速公司未来几年资本开支较前几年将大幅减少，在汽车保有量增长等积极因素影响下，高速公路行业盈利拐点或已到来。