政策红利PK市场困局 锂电春天已来临？

每经记者 谢振宇 发自成都

“以后每月1万辆新能源汽车是大概率事件”、“汽车动力电池未来增速超过50%”、“储能成为产业未来一大增长点”……

整个产业界似乎从未如此充满期待，源于新能源作为国家战略推进下的机遇，特别是新能源汽车可见的爆发式增长。

虽然已经插上了政策的翅膀，但锂电产业要想实现真正的腾飞尚需突破市场之困。“举步维艰”，中国电池工业协会秘书长刘家新甚至这样来形容产业前沿的处境。背后，作为中间工业品的锂电，主要受制于新能源汽车市场销售乏力等影响。

资本知行业冷暖。“2014年~2015年锂电池行业将现投资高潮。”嗅觉灵敏的资本界已经看到了其中的商机。但同时产业链中部分企业生存艰难、盈利水平低，也不乏排行靠前的锂电池生产商陷入巨亏的行列。

而长期面临的技术、成本之困，也犹如产业头上“高悬的利剑”。

锂电产业未来走向何方？《每日经济新闻》多位记者遍访整个锂电行业链条上的利益相关者，深度调查这个产业从上游的锂资源到下游整车和市场的多个环节。

新能源作为国家重要战略推进下，锂电产业的春天已来了吗？

“锂电产业的春天一定会到来，我们首先得有信心，其次还得有耐心。”谈及锂电业前景，中国电池工业协会秘书长刘家新向 《每日经济新闻》记者如是说。

“有锂走遍天下”。而今，无论手机、电脑或电动自行车、电动汽车、储能电站等，锂电池在人们的生活中随处可见。

国内锂电产业也正迅猛发展。2013年，全国锂电池销售收入为590亿元，在近5000亿元的国内电池工业中占比超过十分之一。

不过，在政策驱动下，主要受下游电动车市场销售前景不明朗等影响，锂电市场上的博弈也表现得较为明显。刘家新甚至用“举步维艰”来形容产业前沿的处境。

核心技术待突破、亟需降低电池成本等，都是锂电产业尚需解决的难题。而在政策与市场的命题中，由于国家政策对新能源汽车的大力推动，锂电正迎来产业发展史上的契机。有业内人士预测，“未来车用锂电池市场平均增长率在50%以上”。

政策催生新机遇

“规划到2015年社会保有量达到50万辆，2020年达到500万辆，这个数量非常大。”刘家新认为，目前锂电行业的机遇和发展，首先受新能源汽车政策和保有量的目标驱动而来。

上世纪90年代，日本索尼公司将第一块锂电池用于商业后，锂电开始被广泛运用。

与人们生活息息相关的锂电产业，正因新能源机遇而获益。2013年，中国锂离子电池总销售收入约为590亿元。其中，日韩等外资企业销售收入270元，增长约12%，国内企业销售收入为320多亿元，增长约9%。

锂电产业增长的主要动力还是以新能源汽车为代表的动力电池。“特别是交通工具，比如电动汽车发展非常好，电动自行车用得也更多，交通工具已经到了爆发时期，它们的应用就非常大。”真锂研究首席分析师墨柯向《每日经济新闻》记者表示，一个电动车用的电池相当于几千个手机所用，电动汽车产量和需求增长，正带来锂电池需求激增。

眼下，国内新能源汽车产业正被大力推动。从2012年开始，国家陆续出台了一些政策，后期又陆续出台了多项政策推进新能源车的快速发展。

今年，国家确立了88个新能源汽车示范城市，还创立了新能源车国家补贴政策，各地政府也相继出台补贴方案。

由此，国内新能源汽车产销量也激增。有统计数据显示，2014年9月，我国新能源汽车生产10013辆，同比增长11倍。其中，纯电动车生产3589辆，同比增长8倍。1~9月，新能源汽车累计生产4.13万辆，同比增长4倍。

“以后每个月1万辆 （新能源汽车）是大概率事件”，赛迪顾问事业部总经理吴辉预测。

在新能源新政的引领下，动力锂电池行业也有望爆发式增长。

有数据显示，2013年，动力锂电池 （包括电动自行车和电动汽车）销售收入约为40亿元，同比增长约30%。远高于国内电池工业、锂电池的同期增速。

“未来，新能源汽车用锂电池市场平均增长率在50%以上。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在近日公开表示。

行业陷发展困境

虽然新能源汽车产销量正激增，但有多少是面向民用市场呢？当前，在政府主导较多的情况下，如何由“政策轨”顺利过渡到“市场轨”，成为产业内外人士思考、关注和探讨的话题之一。

“国家之前对新能源汽车主要是通过政策推动公共领域为主，现在已经开始转向市场导向私人领域。”中国汽车技术研究中心新能源汽车动力电池研究室任美林表示，电动汽车私人市场是一个细分市场，其商业模式在政策春天的来临之际更要不断地探索前行。

由于下游新能源汽车的市场困局，锂电产业的发展也被认为正遭遇“举步维艰”之境，刘家新是持这样观点的人士之一。

“现在看起来这个行业很红火，但行业前列应该是生存得比较艰难，有时候感觉到举步维艰了。”刘家新指出，锂电池在整个产业链中的位置，是中间工业品，不是终端产品，靠下游产业拉动。

锂电池生产商的经营状况也反映了如此困局。据刘彦龙秘书长发布的数据，国内动力锂电池生产线投资规模最大的天津力神在2013年的动力锂电池销售收入为1.94亿元，但公司去年业绩却是亏损。

另外一家锂电池巨头比克电池处境也十分尴尬。比克电池2013年合并财务报表显示，报告期内实现营业收入1.86亿美元，同期营业成本为2.02亿美元，净利润亏损1.16亿美元。

对于锂电市场背后的驱动力，墨柯分析认为，正从“价格驱动”转为“技术驱动”。他指出，电动汽车销量的增幅与车用锂离子电池价格的降幅呈现出较为明显的负相关关系：电池价格每下降10%，电动汽车销量增长约20%~30%.

“价格驱动的利好，已基本到底。我们认为，当初预测锂离子电池特别是汽车，可能在今年会下降10%~15%，但现在看不到，能到10%就很不错。这对今年或明年市场有一点影响，同时锂电池技术驱动的时代快要到来。”墨柯说。

除了技术仍需较大突破，锂电池高企的成本仍是制约产业发展因素之一。成都兴能新材材料有限公司副总经理程杰指出，“制约行业发展的是高成本，而电池寿命没有达到我们的预期。”

“电池成本占了整车的60%。据统计，在电动汽车应用过程中，真正让电池使用寿命突破3年的并不多。一个只有3年寿命的电池占整个电动汽车60%的成本，这个行业怎么能够快速发展和普及呢？”程杰的疑问也代表了大众消费者对电动车的一些认识。

竞争激烈之下，锂电产业也面临无序竞争。刘彦龙直言，锂离子电池应用市场广阔，但行业竞争激烈。“国内锂电子企业，有一定规模的多达300家，无序竞争非常残酷。”

对于行业的惨烈竞争，也有锂电材料企业代表向 《每日经济新闻》记者表示，已做好了价格战的准备。

储能市场空间大

锂电池在3C、动力行业广泛应用的同时，储能也被普遍视为产业的又一大增长点。

有数据显示，目前锂电应用最大的是通讯数码类电池，在2013年的市场占比高达62.77%，其增幅约15%。

占比尚小的储能，被外界所看好。刘彦龙预测，未来五年，传统的IT用锂电池市场年平均增长率为10%左右，新能源汽车用锂电池市场年平均增长率为50%以上，而储能用锂电池市场年平均增长率为20%左右。

墨柯预测，交通工具电动化市场以及工业储能市场逐步增大，将占据锂电池50%的份额。“移动基站从去年开始爆发，今年估计会翻两番。家庭储能开始在日本和德国市场兴起，我们认为未来一、两年内席卷到美国甚至中国及其他地区。”墨柯表示。

刘家新也认为，电池工业的机遇除了电动汽车的发展带动，第二是储能电池的需求增长。

“锂电池这几年发展下来，技术成本在降低，我觉得，锂电池已相对成熟。”刘家新认为，过去外界更关注锂电池在动力上的应用，“实际我觉得储能的市场空间也非常大。”

中科院成都有机研究所研究员范未峰也认为，储能领域的机遇不能错过，现在各种各样的发电站，不管是风电站、火电站，发的电如果没有储存的容器就只能输送给用户，如果用户不用就白白浪费掉，这是现在电网的现状，即时产生即时消耗。如果在每个家庭和居民区里加上储能电站，形成分布式储能系统，既方便上游发电厂的生产，也调节了下游的使用情况。

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下游应用

电动自行车今年首现产销齐跌 智能化锂电版将成突破口

每经实习记者 丁舟洋 发自成都

不同于过去每年两位数的增长，今年电动自行车首次出现产销齐跌。

统计数据显示，今年1~8月电动自行车规模以上企业产量同比下降了2.5%，销售电动自行车的品牌专卖店数量也明显减少。而在过去数年，该行业一直保持两位数增长，最高峰时曾达到46%的生产增长率。

面对供过于求的行业现状，和日渐从严的电动自行车监管环境，中国自行车协会理事长马中超在2014年第二届中国（成都）锂电新能源产业国际高峰论坛上发言称，“电动自行车（行业）或将面临最坏的时代。”

“仅靠现有的技术和同质化的产品很难刺激和进一步拉动电动自行车的新消费。”马中超对《每日经济新闻》记者表示，像苹果改变手机历史一样，电动自行车也需要具有极强个性和颠覆性的产品出现。

在马中超看来，发展轻量化、智能化和绿色化的锂电版电动自行车，将成为颠覆传统铅酸蓄电池版电动自行车的突破口。锂电池企业亦要转变思路，从研发生产控制器、电池和电机整合一体化的电池入手，既打破价格战拼杀的低端竞争，又降低假冒伪劣产品出现的可能。

今年没有现产销旺季

用马中超的话来概括今年的电动自行车产销现状，就是“已没有旺季”。

这个过去一直保持两位数增长的行业，从今年4月开始就连续出现负增长，7月底的电动自行车产量同比下降2.2%，8月同比下滑2.5%。

由于生产的低迷，销售也不尽如人意。据一家业内十强经销商透露，当地电动自行车专卖店数量锐减三分之二。在反映行业风向标的低速电动车展销会上，电动三轮车、电动四轮车和电动一轮车的火热，改变了电动自行车过去独占鳌头的景象。

《每日经济新闻》记者梳理A股主营相关业务的上市公司财务数据发现，澳柯玛（600336，SH）的电动车业务主要由澳柯玛电动科技公司及澳柯玛（沂南）新能源电动车公司两家全资子公司承担。2014年上半年，前者净利润仅29万元，后者净利润也只有11万元。中路股份（600818，SH）电动自行车产品在公司全部主营产品中位居第二，今年1~6月，公司电动自行车产品实现营业收入6847万元，同比下降27%，毛利率为10%，在公司所有主营产品中最低。

马中超判断，电动自行车行业发展到了拐点，将不再有高速增长的态势，既面临产业格局的深刻调整，又面临产能过剩和市场需求新变化的矛盾。首先是因为，随着准入门槛降低，电动三轮车、四轮车逆势而上，取代了相当一部分电动自行车的农村市场份额；其次，全社会电动自行车保有量已接近2亿辆，大量同质化、低价格和品质平平的产品，已难以刺激消费者；另外，国外市场增长过慢，出口速度不足以填补国内市场的收缩。

新国标有望近期问世

马中超表示，不少城市出台了严格的电动自行车监管甚至是禁止条例，让行业发展颇为尴尬。

从近来备受关注的广州电动车“五禁”条例草案，到被舆论称为“史上最严”武汉电动车管理新规；从福建销售目录省内一个地方一个样，到北京出现对电动车的具体案例判决，将超标电动车认定为机动车判罚，关于电动自行车管理办法的争论从未停止。

“全国各省市各地区管理电动自行车的规章办法加起来200多部，而且都不一样。”马中超对《每日经济新闻》记者表示，这就说明大家难以形成对电动自行车的一致看法，谁也说服不了谁，这也是电动自行车的国家新标准迟迟未能出台的原因。

《每日经济新闻》记者了解到，4年前，国家有关部门准备执行的“新国标”曾引起轩然大波。如果照此来看，95%以上的电动自行车将被划入机动车范畴，中国90%以上的电动车企业都在超标生产之列。由于争议太大，新国标修订时间长达十余年，至今未出台。

事实上，对电动自行车存疑虑最多的在于它的安全性。但从统计数据来看，电动自行车并非人们想象中的“马路杀手”。

根据2014年 《电动自行车快速发展对交通安全影响研究》(白皮书)，2013年中国电动自行车保有量为1.8亿辆，交通事故万人死亡率为3.18；同年摩托车、自行车的保有量分别为9533万辆、2451万辆，二者交通事故万人死亡率分别是13.24和13.4。可以看出，电动自行车虽然保有量在不断增长，其交通事故万人死亡率是三大两轮车中最低的。

马中超透露，经过4年十几稿的反复论证和修改，新国标已经报送国家相关部门，有望近期问世。

参与新国标讨论的新日电动车股份有限公司董事长张崇舜对媒体表示，新国标与4年前的版本相比，20km/h的骑行速度并未降低，但在零部件的性能、检测、整车测试以及安全性上比原先的标准更严格。

锂电自行车将成新亮点

驶入十字路口的电动自行车行业将何去何从？

马中超认为，电动自行车的发展目标仍将维持在一年3000万~3500万辆的规模，艰难的结构调整压力迫使电动自行车“轻量化、锂电化、智能化”提前到来。

值得注意的是，在电动自行车市场，相比于传统铅酸蓄电池自行车，锂电版自行车在近两年呈逆势增长之态。2014年，电动自行车中锂电池的比例由去年的6.4%提高到9.2%，作为行业标杆企业之一的比德文电动车，在一个月前宣布联手上游制造商超威电池，进军锂电自行车市场。

“从2010年的25万辆到2014年的300万辆，锂电自行车仅仅4年产量就翻了12倍。”马中超预测，未来3年，中国锂电自行车产量的增速将保持在20%左右，成为整个电动自行车行业的新亮点。

和铅酸蓄电池自行车相比，锂电子行车优势何在？

据了解，以锂电池作为动力电池的电动自行车，具有能量密度高、循环寿命长、轻便无污染等由锂离子物理特性而具备的优点。还因为其专配的锂电池组管理系统，使锂电自行车植入智能软件从而实现智能化。

在马中超看来，要让电动自行车实现从简单的代步、载人转为时尚、绿色的消费新宠，其核心竞争力应该从“轻量化”转为“智能化”，深度挖掘锂电自行车的附加值。

“尚未形成锂电产业集群，更缺乏锂电自行车合作创新平台，是制约锂电自行车智能化发展的首要因素。”马中超表示。

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高端访谈

王海林：四川发展新能源汽车“水到渠成”

每经记者 谢振宇 发自成都

“水到渠成。”这是四川省经济和信息化委员会党组书记、主任王海林对四川新能源汽车发展的一个判断。在他看来，四川在原有基础上发力新能源汽车是产业转型的必经之路。

在国家大力推动新能源汽车发展的背景下，四川也在此重点布局。近期，新能源汽车产业被列入四川五大高端成长型产业之一，剑指“千亿产业集群”。

发展电动汽车四川优势何在？王海林在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，四川“有着从上游的锂矿资源到最终整车的全产业链布局的优势”。目前也正从电池、电机、电控三个路线布局。但王海林也意识到这背后的风险，他直言，“不能搞‘遍地开花’”。

搞新能源汽车“水到渠成”

“新能源汽车量产还有一个重要条件是锂电池的进步，这也是制约新能源汽车快速推广的原因。我们欢迎锂电产业的会议来到成都，通过大家的交流促进锂电池的技术进步。”11月13日~14日，2014年第二届中国（成都）锂电新能源产业国际高峰论坛在四川成都举行，会议期间王海林向《每日经济新闻》记者如是说。

“我觉得政府非常支持。”中国电池工业协会秘书长刘家新表示，“四川希望把（新能源汽车）做成一个重要产业，政府正大力推动。”新能源汽车被列入四川五大高端成长型产业之一，四川省主要领导也曾表示，要努力使四川成为我国新能源汽车制造及应用基地。据悉，四川是全国重要的汽车制造产业基地之一，已形成集整车和关键零部件研发、制造、销售、维修为一体的汽车产业体系。

在王海林看来，瞄准新能源汽车这一产业发展大趋势，是四川汽车工业“水到渠成”的转型。“早期的四川汽车布局整车是在重庆，零部件是在四川，但后来重庆直辖以后，四川整车没有了。后来是从头开始发展整车，那时候搞新能源汽车不可能，首先做汽车。”王海林坦言。

“现在汽车布局大概有200万辆（生产）能力，再来做新能源汽车就有了技术、装备的条件。”王海林表示。

在政府推动下，产业迅速集聚。王海林指出，四川已聚集了一大批做电池、电机、电控、整车的企业，“产业链很完整，且增长和发展速度很快”。

发展新能源也是汽车企业瞄准未来的布局，王海林表示，四川省发展整车起步较晚，还要加紧整车产业的布局，同时也鼓励已有的整车企业向电动汽车延伸。

四川锂电池产业链完备

四川近期有多个重磅级项目签约或落地。8月中旬，在四川汽车产业发展投资洽谈会上，中国高科新能源汽车产业园、天津力神动力电池等项目签约，而川汽集团也将在绵阳打造一个年产12万辆的新能源乘用车生产基地。

近期，国务院参事、中科院院士牛文元直言：“目前四川汽车产业还集中在传统制造方面，电池研发还处于起步阶段，电池大规模生产或应用到汽车方面也才刚刚开始。”

四川政府网此前的消息指出，四川新能源汽车产业已具备良好基础，整车制造方面已取得突破，三大核心部件中，动力电池领域初步形成了从材料加工到电池生产相对完整的产业链条，驱动电机和电控两大领域也具备较强的竞争力。

王海林也曾多次提及，四川作为国内锂资源主要集中地，这是发展电动汽车的一大优势。“四川的锂灰矿资源量是最大的，从锂灰矿开矿，然后到锂盐、碳酸锂、氢氧化锂，再到磷酸铁锂、锰酸锂等，这条线非常完整。”

除了锂电池，四川也正布局电机、电控，到最终整车的全产业链，产业链中下游的布局也已初步形成。“大电机、发电机、核电电机、风电电机，四川很有优势，现在都往电动汽车领域转型。只有电机、电控、电池三大系统努力，才能解决现在运营里程短、充电时间长、成本高的三大障碍，才能带来电动汽车领域的重大突破。”王海林说。

王海林还透露，现在四川电动汽车技术已经可以做到续航里程300公里，电控可以控制3000节锂电池，与特斯拉同技术路线的轮毂电机也在研发中。

鼓励民资参与充电设施建设

对于四川新能源产业的发展方向，王海林表示，一是要突破技术瓶颈，要有“一系列技术突破”；二是初期有一些政策要引导，“比如说充电设施的建设，这个肯定要政府来布局”。

目前，新能源汽车难以大范围推广的原因之一，是充电桩规划建设没跟上，由于担心充电不便，许多消费者望而却步。快速充电与电池续航时间是车主最为关心的。

王海林透露，四川正加紧研究充换电站产业规划，这在会议现场引起了一些企业人士的兴趣。“我们很想进入成都市场建设充电桩，接下来也会进行布局。”一位充电桩民企高管在论坛现场对王海林说道。“我们非常鼓励社会资本参与充电设施建设。”王海林爽快答道。

与其他省市规划纯充电桩产业链不同，四川目前还在研究充电和换电的经济效益对比。“四川目前拥有充电桩1000个左右，但都集中在成都，未来的布局是将把充换电产业延伸到更多地区。”除了充换电设施，王海林称，四川在产业技术的改进，新产品的扩产、量产等方面，“都会有相应政策来支持。”

值得注意的是，四川各地市州也开始“猛追”新能源汽车，纷纷发展产业园。王海林表示，如今很多市州在考虑新能源产业布局，很多市州开始谋划新能源汽车产业园，但从全省通盘考虑，需要做好总体规划。“我们会有自己的规划，也会整合产业，不能搞‘遍地开花’，你搞几千辆，他搞几千辆，那是没意义的。”王海林表示。

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高端访谈

刘家新：锂电池前景可期 但目前仍“举步维艰”

每经记者 谢振宇 实习记者 黄丽发自成都

锂电池的发展前景毋庸置疑，但也面临不少难题。

“举步维艰。”中国电池工业协会秘书长刘家新这样形容产业当前形势。在他看来，锂电池由于是中间工业品，受下游产业的影响比较明显。

去年，国内锂离子电池市场销售收入为590亿元，增速超过10%，但在整个电池工业中仅占十分之一左右。由于国内新能源汽车快速发展，锂电池前景可期。“新能源汽车明年会有一个大的增长，”刘家新认为，锂电池产业将因此受益，锂电产业的升级路径包括材料升级、加速国产化、上下游磨合等。

针对锂电在国内电池工业的地位以及新能源汽车能带给产业怎样的新机遇等话题，11月13日下午，《每日经济新闻》记者在成都专访了刘家新。

电动汽车明年将爆发式增长

《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）：锂电池产业被市场普遍看好，您也是这样的看法吗？

刘家新：对，实际上它与中国的产业结构调整、产业升级紧密相连。电池行业是我们国家的新材料、新能源、智能汽车的交叉产品，不管发展哪个产业都会用到它。发展七大未来产业有三个产业和电池有关，而锂电池是电池产业升级的一个关键产品，未来发展前景很好。

NBD：有观点认为，未来几年都是锂电池的发展高峰期。您认为背后有哪些因素驱使？

刘家新：根据国家电动汽车、新能源汽车的产业发展规划，到2015年社会保有量将达到50万辆，2020年达到500万辆。虽然看起来是有这么大的目标和方向，但当前市场没有这么大的容量。看起来这个行业很红火，但行业企业生存比较艰难，有时候感觉到举步维艰。

NBD：为什么会感觉 “举步维艰”？

刘家新：锂电池在整个产业链里是中间工业品，不是终端产品，它靠下游产业拉动。比如说电动汽车拉动电池，产生拉动效应需要一段时间。

今年和去年相比，电动汽车的发展速度非常快，这和国家政策的强烈推动有关，再加上技术的成熟，包括整车厂的磨合，现在基本能够达到要求，明年肯定还会爆发式增长。

做锂电池不能想着赚快钱

NBD：目前锂电池的应用，是否主要在手机和消费类运用更多？

刘家新：对，它的增长主要在智能手机、平板电脑，这些产品的更新把中间的工业品电池带动起来。

NBD：未来，电动汽车这一块是最重要的？

刘家新：对，电动汽车的发展带动很大。锂电池这几年发展下来，技术成本在降低，我觉得锂电池已相对成熟。我们往往过度关注锂电池在动力电池上的应用，实际我觉得储能的市场空间也非常大。

NBD：短期内，锂电的突破点主要在公共交通吗？

刘家新：目前在私家车推广方面还有一定难度，这基于老百姓对产品的认识，此外，现在比较矛盾的是充电桩跟不上。

NBD：基于锂电行业现状，对于其未来的发展路径，您有什么建议？

刘家新：材料在改变，电池也在改变，应该说进步比较大。尤其在加快国产化方面，与日本和韩国的技术差距在缩小。电池本身的制造工艺要求是非常高的，包括工艺路线等，所以不能急躁，我们必须克服浮躁心理，克服赚快钱的心理，做电池是不能赚快钱的，必须一步一步做扎实。这个产业从技术到真正的产业化和商业化，过程比较长。

产品要做好，安全性更要解决，没有安全性的产品就没有市场。作为中间工业品，还要不断和上游，和整车厂以及下游产业磨合，这个过程是非常痛苦的，要有耐心更要有信心。

车企应该引领行业走向

NBD：锂电乃至新能源汽车产业一方面需求较大，但另一方面关键有效供给似乎又不足？

刘家新：它的需求是很大，生产企业也很多。表面上看是产能过剩，但另一方面有效供给又不足，目前很难有企业做出性价比合适的产品。这需要时间和量的积累，短时间内走多快也不现实。

NBD：为什么传统汽车商积极性不高呢？

现在新能源汽车的生产资质往往在传统车企手里，但对传统汽车企业来说，如果汽车好卖，做新能源汽车的积极性就不高，这也制约了产业的发展。

汽车行业这十年发展很好，你让他转型升级，积极性和主动性肯定大打折扣。

NBD：汽车厂商如何去做这种转型？

刘家新：首先，汽车厂商的龙头作用要起好，配合带动正负极材料包括电池商，把构建产业链的想法提升。新能源汽车对电池有什么要求？客户有什么样的要求？研发什么样的车？都要给自己明确要求，这样把产业链完善起来，如果龙头企业不动，下游再忙活也没用。

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地方样本

小型电动车乱象频出 山东高门槛政策促行业洗牌

每经实习记者 丁舟洋 发自成都

一直以来，小型电动车在禁与放的争议，以及产销猛增与质量良莠不齐的矛盾中前行。行业标准迟迟未出现，小型电动车未来会否遭禁行？这是生产商与消费者的最大顾虑。

快速成长的市场已经倒逼地方政策出台。今年6月，山东成为全国第一个推出小型电动车行业准入标准的地区。山东汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤在2014年第二届中国（成都）锂电新能源产业国际高峰论坛上发言称，今年1~10月山东全省共生产小型电动车13.67万辆，同比增长近50%，投资总规模已超150亿元。

据了解，山东省生产低速电动车的企业超过100家，其中有很多小作坊式企业。山东省行业标准出台后，10月第一批获批符合准入条件的低速电动车生产企业只有9家，这意味着大面积行业洗牌将要来临。

国标缺位小作坊频现

每台售价3万~5万元、车速可达60~70k公里/小时、四轮车型载人空间大，小型电动车因其低价、便捷、实用的特点逐渐占领三、四线城市和乡镇市场。

调查显示，在二、三线以下城市中，消费者对小型电动车为代表的微型客车认知度最高可达78.8%，对油耗和车价的敏感度达到63%。魏学勤称，小型电动车不需要政府补贴，平均百公里耗电约10~15千瓦时，每公里用电成本不到0.1元，比传统燃油汽车节约使用成本约70%，“这就是它的活力和刚性需求所在”。

魏学勤归纳出我国三、四线城市和乡镇交通工具的演变的三条路径：第一代为拖拉机，第二代为农用车和摩托车，第三代将进入小型电动车时代。“目前中国有1亿辆摩托车、2亿辆电动自行车的保有量，而小型电动车或将成为摩托车和电动自行车的升级换代产品。”魏学勤分析说。

作为小型电动车生产使用大省，山东从2010年不足两万辆的产销规模迅速攀升到2013年的十多万辆。

然而，火爆的市场也因缺乏规范而乱象频出。目前，国家仍然没有对低速电动车的行业标准作出统一规划，也未将低速电动车的发展列入新能源汽车发展的规划中。高速发展和监管缺失的不对称，使得小型电动车粗制滥造、事故频发、扰乱交通秩序的问题浮出水面。

“低速电动车产业由于没有法规和标准的明确约束，企业没有准入门槛，一批不具备生产条件的企业开始大量生产和销售。”魏学勤表示，山东省生产低速电动车的企业超过100家，其中有很多是小作坊式企业。如果默许粗制滥造的产品生产和销售，必将影响这一新兴产业的健康有序发展，如果待产业发展到一定规模再进行规范，或将重蹈此前电动自行车发展中 “国标暂缓执行”的覆辙。

市场爆发催生地方标准

乱象之源正是监管缺失。“其实监管要素就三条：走什么路，挂什么牌，要什么驾驶执照。”魏学勤对《每日经济新闻》记者表示，“不挂牌，就不怕追责。即便是正规汽车，只要不挂牌，违反交通安全的事故必将增多。”

对于微型电动车在城市交通中造成的麻烦，魏学勤表示，“我们始终主张小型电动车在乡镇地区发展，替代短途燃油车的出行需求，没有主张在北京、济南这样的大城市推广。”魏学勤认为，只要在上述三条要素方面限定小型电动车的出行，就能消除它们导致的安全隐患。

今年6月，山东省汽车行业协会发布了 “山东省小型电动车行业标准”、“山东省小型电动车生产企业准入条件”、“关于山东省小型电动车实施车辆保险有关问题的通知”等系列标准和条件，这在全国尚属首例。

按照该标准，小型电动车是指电力驱动，具有四个车轮，最高车速不大于70公里/小时，产品未侵犯他人知识产权，主要在二、三城市以下限定区域路段内使用的电动车辆。

今年10月9日，根据行业准入条件对生产企业提出的涉及生产设备、研发能力、投入规模、售后服务等十项要求，山东首次公布了9家符合小型电动车准入条件的企业名单。

据魏学勤介绍，获得准入的企业都已解决产品的保险问题，协会将对准入企业的产品对照小型电动车行业标准进行检测审查，合格以后，将正式发布一个标示，区别于社会上的其他小型电动车产品，引导老百姓买到质量合格、有保障的产品。

“事实上，出台地方标准是山东没有办法的办法。”魏学勤坦言，地方标准为规范行业发展的暂行办法，背后是业内对于国标的期盼，“只要国标一出，山东标准立马停止”。