千亿资本扎堆西部物流地产 尚面临多重考验

每经记者 鄢银婵 发自重庆

经济全球化不断深入,世界各国物流产业都在加速发展，电商突飞猛进之下，新一轮物流地产投资盛宴也正在我国各地上演。2011年以来，传统物流巨头、电商以及传统房企，均在物流地产领域投下重注。随着物流行业的竞争日趋激烈，整个行业也在积极探索，各种新的业务模式不断涌现。明天，谁又会成为物流领域内投资者关注的新宠？明天，我们又将面对一个怎样的新物流时代？

新一轮物流地产投资盛宴正在各地上演。

《每日经济新闻》记者粗略统计发现，自2011年以来，以普洛斯、嘉民集团为代表的传统物流巨头；京东商城、阿里巴巴等为代表的电商；以及华南城为代表的传统房企，均在成都、重庆等西部城市的物流地产领域投下重注。其中，仅重庆物流地产市场就吸引了各路资本上千亿元。

有业内人士指出，在资本狂热布局物流地产的背后，蓬勃发展的电子商务刺激仓储价格节节逼高，我国人均现代物流仓储量较低，以及工业地产本身流动性较低、周期性相对长的特性等发挥了推手作用。

传统地产商扎堆抢滩/

2010年8月，重庆市巴南区政府决定拿出62亿元在该区南彭镇建设西部最大的公路物流基地。

今年3月，签约入驻该基地的重庆华南城项目正式开工，其规划总建筑面积达1350万平方米，总投资额超过200亿元。该项目建成后将集商贸交易、物流集散、展示推广、信息交流、创新促进、产业培育、特色旅游和城市化综合配套等功能于一体，并涵盖展示交易区、中央公园商业休闲区、配套生活区及物流仓储区等四大功能板块。

《每日经济新闻》记者在现场看到，如果以40码车速前行，要走完重庆华南城占地的直线距离需用时2分钟左右，由于面积较大，重庆华南城还特意修建了一个观景台。

不过，如果没有公路两边竖起的巨幅广告牌、观景台以及摆放着的几辆挖掘机，也许很少有人会把这片还长满杂草的土地，与“大型综合商贸物流及商品交易中心”联系在一起。

事实上，除了华南城以外，普洛斯等在该基地均拥有自己的地块。

早在2011年2月，投资达6.8亿元的普洛斯(重庆)城市物流配送中心项目便签约入驻。按照规划，该项目达产后可年上缴税收3500万元。“目前，该项目一期已经建成，即将启动二期建设。”重庆公路物流基地一名工作人员说。

在重庆，寄望于将商贸物流功能作为区域重要功能的还有两江新区，目前美国安博、意大利维龙、澳大利亚嘉民集团等均已在该区投资建设物流园，而去年敲定的重庆西部物流园总投资高达1117亿元。

此外，绿地集团、万通控股、合生创展及万科地产等传统住宅开发商，近年来在物流地产领域也同样动作不断。

电商巨头纷纷布局/

事实上，重庆只是资本在物流地产领域表现狂热的一个缩影。

据普洛斯中国官网显示，其在中国34个城市拥有并管理着148个综合性园区；嘉民集团中国区运营总经理黄炜也公开表示，嘉民中国物流基金从4年前的1.5亿美元增长至15亿美元，其在上海、天津、成都和重庆等重点城市的在建项目总面积达80万平米左右。

《每日经济新闻》记者在调查中发现，除了普洛斯、嘉民集团等物流巨头外，传统地产商和电商则是这场盛宴的另外两股中坚力量。

根据艾瑞研究预测，2017年中国网络零售额规模将达4.1万亿元，在电商竞争日渐白热化趋势下，抢夺物流“最后一公里”已是共识。

公开资料显示，阿里巴巴便计划用8～10年时间，依托菜鸟网络打造一张能支撑日均300亿元流通规模的“中国智能物流骨干网络”，该计划总投资高达3000亿元，其中物流地产是大头。据记者粗略统计，目前京东商城在全国自购土地的规模已在200亩左右，卓越、当当等均不同程度在物流地产上有所布局。

2013年10月，京东集团也表示将投资20亿～30亿元，在上述公路物流基地兴建占地约1000亩的 “京东电商产业园”，不过值得注意的是，原本计划最迟在今年初开工的一期工程目前仍然没有动静。

“近年来电子商务呈现爆发性增长，而原有的物流仓储基础相应出现短缺，电商自建物流基地具备较大的优势。”电子商务专家鲁振旺表示。

“从房企目前的业务发展看，传统住宅产业盈利空间在收窄，而物流等产业目前还有很大的市场空间。”仲量联行华西区工业地产部董事黄晖告诉 《每日经济新闻》记者。

在多名业内人士看来，物流地产备受资本青睐的根本原因源于市场供需的紧俏状态。

“目前国内的国际标准仓库总存量为1300万平方米，仅相当于美国波士顿一个城市的水平，并且还存在分布不均匀的问题。”仲量联行中国工业部总监司徒艺表示，近年来北京、广州、济南等城市的仓储价格均有所上涨，而部分地区供求已经有所失衡。

“这种紧俏的市场供需状况，成为了物流地产发展的爆发点，预计未来3～5年内，物流地产将持续两位数的增长态势。”重庆世联地产市场经理王波说。

土地属性的尴尬/

《每日经济新闻》记者发现，在潜在的市场需求下，不少地方政府均启动了建设商贸物流中心的战略，并在招商政策上给予较大优惠。

公开资料显示，2013年初重庆便发布了 《重庆市人民政府关于加快建设长江上游地区商贸物流中心的意见》，拟在5年内将重庆构建为长江上游地区的会展之都、购物之都、美食之都和西部国际物流中心。

在上述《意见》框架下，流通企业建设配送中心所购置机械设备及建设信息化系统，按不超过投资额的50％给予财政贴息；对符合西部大开发政策条件的商贸物流企业，按15％的税率征收企业所得税。

而据重庆巴南区政府人士介绍，重庆巴南公路物流基地在吸引京东入驻时，便为其免费提供了两栋办公楼，京东仅需支付物业费用。

此外，除了优惠财税政策、减免租金以外，企业在拿地方面付出的成本也相对低廉。

记者通过土地招拍挂网站查询发现，华南城在今年3月12日和5月12日分别竞得巴南区南彭功能区组团A标准分区A4-1/01、A6-4/01、A8-1/01号宗地374553平方米建设用地、南彭功能区组团A分区A2-1/01、A6-3/01、A8-1/01号宗地290720平方米建设用地。

尽管上述两宗土地属性不尽一致，前者规划为工业用地，后者为物流仓储用地，不过二者的楼面地价均为150元/平方米。

值得注意的是，由重庆公路运输集团在今年5月12日在该区块竞拍的一块二类工业用地的楼面地价为1095元/平方米；重庆中集瑞鹏物流公司在2013年4月竞拍的一块工业用地的地面楼价为450元/平方米；重庆普南仓储服务公司在2013年1月竞拍的一块物流仓储用地的楼面地价也在327元/平方米，均高于华南城的拿地成本。

“物流地产不同于商业地产，其市场化很弱，可以说就是政府推出一块地，但并非谁出钱多谁就能拿下，政府在这一过程中的作用比较大。”黄晖说。

此外，多名受访的业内人士也表示，尽管物流地产具备市场基础，但对于疯狂介入的资本而言，其能否旗开得胜则还是未知数。

“首先招租就是一大难题，物流地产属于操作类，如何控制设备的磨损，在可控成本内做到高效率的运营是一大挑战。”仲量联行北京区工业地产部总监罗蔷蔷表示，运营物流地产在选址、拿地、开发、招租及运营等环节都面临考验，并非只是砸钱修房子。

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样本篇

卓尔发展“大平台”商业模式背后：一次拿地数千亩 负债率翻倍

每经记者 杜冉乐 发自成都

谈到卓尔，大家首先想到的可能就是代表武汉的足球队，撑起这支球队的正是当地鼎鼎有名的武汉卓尔，但背后真正运作这个“商贸物流帝国”的又是号称“湖北首富”的神秘掌舵人闫志。

前不久，卓尔发展（2098，HK）公告称，公司已与云南当地签约打造一个3000亩的卓尔亚洲博览城项目，物流仓储与商业配套面积比为2:1。不过，这仅仅是卓尔发展全国版图扩张的一部分。按照战略规划，该公司拟向全国快速复制“新汉口北”模式。

在物流地产成为当前业内热议的焦点之际，尽管卓尔发展高管一再撇清自己不属于物流地产开发商，而强调是物流“大平台”运营商，但以打造物流综合体之名大体量拿地，在行业人士看来，企业往往会打“擦边球”，以低成本的工业用地开发配套产业。

按照上述思路，这种模式在为企业获取较高收益之余，更需要企业维系好政府关系。然而，一旦政策变动或规划调整，势必会引起企业大笔资金沉淀，甚至可能引发资金链危机。截至去年底，卓尔发展净负债率接近70%，同比增幅几乎翻倍。

云南“圈地”三千亩

按照公告内容，今年6月8日卓尔发展与云南省滇中产业新区管委会签署战略合作协议，拟投资建设位于官渡区大板桥镇的“卓尔亚洲博览城”项目，这是一个大型综合物流与贸易中心项目，占地3000亩，其中物流仓储用地2000亩，商业配套用地1000亩，物流仓储与商业配套面积比为2:1。

“物流地产本身会有一些配套，比如会配备一些写字楼，不过面积比重很小，但如果开发商与当地政府关系不错，其就会打一些 ‘擦边球。’相对来说，这些土地成本很低，商铺或办公楼的租金回报率会比较高。”莱坊国际中国区董事杨松向《每日经济新闻》记者表示。

当记者就物流地产相关问题采访卓尔发展新闻发言人、营销办公室主任黄萱时，她解释说卓尔发展并不是一家物流地产开发商，而是一家物流“大平台”开发商及运营商。

去年10月，某知名机构颁给卓尔的奖项正是中国地产企业某某奖，而一同获得这一荣誉的还有万科、保利等知名房企。卓尔发展招股书亦透露了公司多年来曾获得诸多地产殊荣。也就是说，卓尔发展实质上还是一家地产开发商，只不过专注于物流开发领域。

卓尔发展这艘隐形物流巨舰的商业轨迹值得关注，掌舵此艘巨舰的正是““湖北首富”闫志。

卓尔发展的招股书透露，闫志夫妇早在16年前成立了一家主要做广告传媒的小公司，到2005年首次介入消费品物流的地产开发项目，一炮走红。随后几年，第一企业社区、汉口北国际商贸交易中心成为闫志发迹的标志性地产项目。在此期间，闫志夫妇将卓尔发展推至香港成功上市。

不过，随着闫志及其卓尔商业帝国的声名鹊起，业界也传出非议之声。

《中国房地产报》此前曾援引武汉本地人士的话指出，闫志将武汉价格低廉的工业用地，拿到国际市场上以商业物业的估值从海外投资者手中套现，并使其财产迅速膨胀。这是变现廉价土地资源的固定资产投资和资本运作模式。《21世纪经济报道》去年4月亦曾报道称，卓尔发展以工业用地操盘商业地产，直指汉口北项目。

“大平台”展销模式

卓尔发展虽然屡遭非议，但其从一家小公司迅速崛起成为物流业的商业巨擘，其引领行业的创新之处却是无法绕开的一页。

黄萱解释说，“卓尔发展要打造的是一个大平台，发挥产业链的聚合作用，物流地产只是公司物流产业链的很小一部分，这与普洛斯、嘉民还没法比。”

按照卓尔发展招股书的介绍，这种所谓的“大平台”商业模式，一个很重要的方面在于公司须配合地方政府的发展规划。在项目进入前期，要深入研究分析政府的政策、地区经济增长潜力、交通基础设施及大型批发商场的市场需求，在项目规划阶段与当地政府紧密合作，确保发展项目符合政府规划。

《每日经济新闻》记者注意到，卓尔发展发力“大平台”模式更为重要的内涵在于这是一个 “展销”平台，按照其公司内部人士的话说，那就是 “我们专门发展及经营批发商场，作为客户展示及销售消费品给予国内零售商及终端消费者的综合平台，而不是及时变现发展收入。”

在曾经服务卓尔发展赴港上市的第三方国际咨询机构，第一太平戴维斯华西区高级助理董事罗元均看来，未来的物流巨头只会有几家，多数是基于自身对产业链的整合程度去做细分业务，卓尔深挖客户需求所打造的大平台模式，在这方面已占了先机。

今年1月中旬，在华南城集团结盟腾讯并发力电商物流之际，卓尔发展也在加速业务布局，拟以武汉为中心，布局天津、沈阳、重庆、西安和昆明等六大商品交易中心的二级分销网络，打造中国最大的商贸物流交易平台。

不过，这种“大平台”商业模式其实并非卓尔发展一家独尊，包括华南城集团、五洲国际等物流巨头均在发力平台模式。华南城除了布局重庆进一步扩张空间，还在延展交易、电商、仓储、货运、金融及娱乐等功能，与卓尔发展商业模式旗下的业务内容趋同。

负债率“飙升”隐忧

卓尔发展上市以来的急剧扩张，已加重了负债率指标。

《每日经济新闻》记者从卓尔发展2013年年报中发现，截至去年底，公司净负债比率高达69.8%，同比增幅32.2个百分点。具体来看，该公司长短期借款总额约50.9亿元，同比增长约21.3亿元。此外，卓尔发展为了获取银行贷款，将公司旗下价值约56.2亿元的资产做了抵押融资。

与此同时，卓尔发展去年毛利率急剧下滑。据了解，该公司去年实现毛利润大约6.6亿元，比2012年10.8亿元减少了38.6%，与之对应，公司毛利率由2012年的72.7%下滑至去年的42%。

对此，卓尔发展解释称，原因在于报告期内交付物业组合变化所致，具体是2012年逾99%的物业销售收益来自于汉口北项目，其中批发商场单位毛利率超过70%，但去年仅有35.9%的物业销售收益来自汉口北项目，其余收益来自卓尔第一企业社区武汉总部基地等项目，其毛利率远低于汉口北项目。

有市场人士指出，当前地产业持续低迷，如果卓尔发展前述抵押项目出现跌价，抵押融资供给方必然要求其追加担保，这样可能会加重其资金链压力。

去年7月初，卓尔发展将旗下武汉卓尔中心投资公司100%股权转让于关联方卓尔控股，套现超过3000万元。值得注意的是，标的公司旗下主要为一块土地使用权及多栋办公楼使用权，但卓尔发展认为此项交易将用于补充公司一般营运资金。

如何解决扩张中的融资瓶颈？《每日经济新闻》记者向卓尔发展发去了采访提纲，但截至发稿一直未收到其回复。

（实习生丁舟洋对本文亦有贡献）

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资本篇

资本“掘金”物流地产持有型IRR超15%

每经记者 杜冉乐 发自成都

随着政策利好迭出、电商思维的渗透，国内物流地产未来15年20亿平方米左右的潜在开发量，已让各路资本巨头开始布局，欲从中分食一杯羹。

《每日经济新闻》记者近期调查发现，包括平安保险旗下的平安不动产、中银集团、凯雷集团、嘉民中国物流基金等国内外资本巨头均在加码物流地产领域。

从投资形式来看，这些金融资本多数通过与专业物流开发商合作的形式介入开发，甚至部分还延伸至运营阶段。在中国物流策划研究院副院长李芏巍看来，这是一种典型的“轻”资产模式，对产业链各方均有不错的回报。不过，物流行业是一个庞大的产业，精耕细分市场抓好运营关乎投资成败。

海内外资金蜂拥而入

前不久，平安不动产从领盛投资手中并购了9万平方米的成都物流项目。

“平安不动产看到这个项目不错，买回来进行培育，这完全是一种投资行为。”第一太平戴维斯华西区高级助理董事罗元均告诉 《每日经济新闻》记者。

据了解，该项目是仲量联行旗下的领盛投资借助其成立的30亿美元领盛亚洲机会基金III，在2007年并购得来的投资项目。

仲量联行华西区工业部董事黄晖表示，以保险资金为背景的平安不动产倾向于选择风险不大、收益长期稳健的投资项目，物流地产非常符合这一特点。

无独有偶，2012年8月，银证基金与一家投资机构合作拟成立一支总规模为20亿元的银证富通物流基金，投资标的为占地3500亩的绵阳国际农业物流园项目等。银证基金官网透露，该基金共计10期，存续期5年，基金以合伙形式存在，预期收益率达12%，并通过分红退出。

嘉民中国物流基金在内地核心城市的快速布局更凸显了私募巨头看好中国物流地产的未来回报预期。去年7月，嘉民集团和加拿大养老金计划投资委员会（CPPIB）向旗下的嘉民中国物流基金注资5亿美元，总股本投资已累计15亿美元，而嘉民集团中国区高层前不久还曾对媒体透露，未来这个基金规模要达到30亿~40亿美元。

嘉民集团官网显示，截至去年6月底，嘉民中国物流基金已在上海、北京、天津、成都等7个市场投资了17个物流项目，出租率98.2%。未来12个月，物流开发项目将增至约80万平方米。

去年8月，凯雷集团和TheTownsendGroup出资2亿美元，投向了上海宇培集团。今年2月，中银投资、中国人寿与HOPU基金共同出资23.5亿美元投向了世界最大的物流开发商普洛斯，而这家企业在华物流开发业务占比高达53%，计划未来3~5年在中国年发展支出增长率达30%~40%。

在黄晖看来，像普洛斯中国这种迅速扩张与其强大的募资能力密切相关，一个项目以少量自有资金撬动至少2倍以上的资本杠杆，国内一些企业虽然也在尝试基金募资，但在海内外资源整合上，短期内很难赶超普洛斯。中小开发商可能更多将扮演“二传手”的角色，其手头的项目变成资本巨头狩猎的目标。

“持有型”成主流

截至去年9月底，嘉民集团管理资产高达240亿澳元，同比上升5.2%，集团及旗下管理基金签订总计63.1万平方米的租约，年租金收入7500万澳元，物业出租率达到96%，加权平均租期4.8年。

而据普洛斯财报，截至今年3月底，普洛斯中国物业建面1870万平方米，资产价值82.2亿美元，其中“完工且稳定物业”及“完工将稳定物业”两项指标总计970万平方米，资产价值超过60亿元。

“长期持有开发物业是未来物流地产开发的主流之一，同时也会有增值型和机会型两种模式存在。”世邦魏理仕工业及物流服务部华西区高级经理尤鹏伟向《每日经济新闻》记者表示，“增值型是通过对已有物业的重新定位和二次开发来获取增值收益；机会型是通过较低成本开发新兴市场物业，在未来几年内市场趋于成熟时出售获得较高回报。”

在尤鹏伟看来，这种持有模式的最大优势在于稳定的运营管理体系和稳定的城市网络布局，适用于长期多城市发展的物流企业、商贸企业和生产企业。从回报来讲，更加稳定可靠。

“账面租金收益的毛回报率一般在8%~10%，内部收益率（IRR）至少在15%以上。一些新兴市场的项目往往可以高出很多，平均年回报率30%以上的项目也不算少见。”尤鹏伟补充说。

市场“细分”考验运营能力

资本对物流地产的追捧，在专业人士眼里需要格外警醒，以防“一窝蜂式”的投资迅速催生泡沫。

“物流地产讲求更多的是资源性和运营能力，抓准细分市场很重要。”罗元均表示。

一般来说，不同资金背景的基金会有不同的退出机制。不过，资本也很难全程参与物流地产开发与运营，因为当前国内鲜有真正的公募REITs出现，所以物流地产后期运营主要还是依靠有实力的专业开发商。

前不久，万科地产正式宣布进入物流地产领域，万科地产成都公司总经理张晋元表示，物流地产更关注如何精细化管理运营、控制成本。

罗元均认为，物流地产运营环节最容易出风险的是管理细节，因为管理对象全是货物。而尤鹏伟认为，运营团队需要建立适合的管理架构，深入研究需求客户市场的物流运作方式，研究客户市场的竞争格局和发展趋势，为客户提供标准化、系统化服务等。

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观点篇

中国物流策划研究院副院长李芏巍：优质仓储物业平均租金已连涨18个季度

每经记者 杜冉乐 发自成都

年初至今，从腾讯巨资参股华南城，到平安不动产并购成都物流项目，再到华夏幸福与京东合作，乃至前不久标杆房企万科首次涉足物流等，原本仅为小众议题的物流地产，一下子进入公众视野。

6月11日，国务院正式通过《物流业发展中长期规划》，物流产业链尤其是物流地产受到追捧。

到底什么才是物流地产？有哪些典型特征？对于后继者来说，如何开发运营物流地产？如何规避风险？针对这些问题，近日，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访了中国物流策划研究院副院长李芏巍教授。

经济转型激活物流地产/

NBD：早在2009年，您在国内率先提出了 “物流地产将是下一个财富聚集点”的观点，您如何评价这一前瞻性的观点？

李芏巍：2009年初，我在一次物流发展高峰论坛上谈到了 “金融危机下物流地产迎来新的机遇”。几个月后，我正式提出了“物流地产——中国房地产下一个财富聚集点”。近年来,这一观点得到充分证实。国内外资本、物流、电商和快递等,几乎都在疯狂追捧物流地产。

当前，中国电子商务的爆发式增长刺激了国内物流体系的整体升级，房地产企业也想寻求多元化分摊风险，而资本机构又在积极寻找稳定回报的投资机会等多方因素造就了我国物流地产蓬勃发展。从广义概念上，我认为物流地产是能够利用物流产业的物业或区域土地、平台、物流金融、信息、功能等资源，通过策划实现价值最大化的物流资源平台的整合体。

NBD：在您看来，物流地产有什么样的典型特征？与住宅、商业地产相比，物流地产开发应考虑哪些因素？

李芏巍：物流地产具备投资相对优质、政策支持、稳健增值的特征，但回报期、经营变数、管理控制是专业技术活，虽说利弊同在，但利远大于弊。

目前，大家需要考虑的主要因素有三点：一是土地属性，新版的城乡规划法新增了仓储物流用地属性，就是为了解决一直以来物流园区“出身不明”的问题，这样物流地产几乎要做选择题：要么物流用地，要么商业用地。二是专业规划，土地属性问题直接涉及物流地产的定位和规划。一块土地作为物流地产项目到底做什么样的专业属性？是陆路还是铁运？是空港、海港还是无水港？前期专业策划不但要解决定位、属性、经营模式等专业问题，而且直接关系到项目的生死存亡，这也是物流地产开发专业门槛比较高的原因之一。三是后续经营，物流地产经营非常强调物流专业化、管理现代化以及规模效应、协同效应。

“本土化”模式初步成型/

NBD：目前物流地产有哪些运营模式？哪种模式更优？

李芏巍：按照投资主体来分，第一种模式是地产商为主导，建设物流设施，出租给客户并代其管理，如普洛斯，后续收益来源于物流设施租金与物业管理费。

第二种模式是物流需求方主导自建，自持物业，国内大型电商企业和物流企业较多采用这种模式。

第三种模式是地产、物流商和物流需求商直接合作经营，收益按协议分享，共担风险。如普洛斯和中国物资储运总公司结成了战略联盟；马云运作的“菜鸟网络”就是最鲜明的例子。

第四类种模式是由第三方牵头，将物流商和地产商各自的资源进行整合，第三方负责对管理企业进行招标，根据协议分配收益。轻资产模式运营物流地产正在成为新趋势。

我认为，“模式无更优，适合自己的就是最好的。”国内需要的应该是多元化的、因地制宜的发展模式，市场对物流地产的需求不仅仅是静态的地产，更要求生动的内涵。

“本土化”模式也初步成型。笫一类是发端于城市的“商贸城”正在逐渐由单一走向展示、物流、电商、配送的物流地产路径，典型代表有华南城、卓尔发展等。

笫二类是由本土投资的专业型物流园区起家，逐步通过智慧型升级而来的现代物流地产集团，在专线运输、电子信息交易、仓储、配载配送领域具有独到的竞争力，典型代表是广州林安、临沂天源和浙江传化等。

笫三类是政府主导的物流产业集聚区开发，借助物流业产业的集聚能力和复合能力实施区域开发，形成生产型物流和商贸型物流互促发展的良好局面，典型代表是中国西部现代物流港、苏州物流中心和内蒙古集宁现代物流园区等。

笫四类是面对一系列变革，不断进行创新。近期各地考察团不断前往参观中国物流园区首家建设“诚信机制”、“进口商品展览馆”和电商O2O模式“淘宝城”，同时又在国外包括德国已建三个物流园区的“天源模式”。

物流地产要“接地气”/

NBD：您在个人微博上说，物流地产要“接地气”。在实际开发中，物流地产项目为何会 “不接地气”？有何解决办法？

李芏巍：按照商业地产的逻辑，物流地产的资金前期投入相对较少，但投资回报周期长，换来的优势是相对稳定，其投资回报不如商业地产来得简单或“粗暴”，这导致策划者、规划者或开发商急功近利，最终落实到项目上“不接地气”。

物流地产要“接地气”，只有与所在区域本身的资源禀赋充分结合。首先要从实际出发考虑本地区设立物流园区的必要性和可行性；其次，物流园区规划应从整个城市物流系统协调性发展的需要出发，而不能喜“新”厌“旧”。

第三，应以节约用地、提升城市物流功能为宗旨。最后，要坚持市场化运作。在整个物流园区规划中，既要政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持市场化运作的原则。

NBD：当前，国内物流地产的投资回报率如何？在电商物流时代，应如何提高物流地产运营效率和投资收益？

李芏巍：风投、保险、信托以及基金都试图涌入物流地产，所谓“无利不起早”，这是利益驱使的法力。全国整体优质仓储物业的平均租金已连续18个季度上涨。有相关研究表明，物流地产投资回报率已达到8%以上，实际策划与运作得当的项目是完全超过或大大可超过的。

在电商物流时代，物流地产企业一方面要增强物流专业技能，练好内功，“适合自己的，就是最好的模式”。另一方面要专注于核心业务，要清晰发展思路，不要过度商业地产化。在大数据时代，企业想提高运营效率，可尝试轻资产扩大化，运营资产弹性化，业务模式平台化，监控可视化等。