哈弗H8二度停售 长城“交钥匙”式研发遇高端车失灵

每经记者 刘卫琰 发自北京

短短四个月内，长城汽车两度叫停哈弗H8的销售。

近日，长城汽车（601633，SH）发布公告称，由于产品品位存在问题，因此哈弗H8停止销售。公告发布当天，长城汽车A、H股大幅下跌，遭遇多家机构抛售。

长城汽车相关负责人坦言，“哈弗H8的质量问题，一定程度上反映出长城汽车在高端产品的研发、技术管理上存在不足。”

但是一位来自长城汽车供应商体系的消息人士透露说，在哈弗H8的前期开发过程中，奔驰ML确实是其重要的对标车型之一。此次哈弗H8再次暴露质量问题，表明长城汽车惯用的锁定目标车型进行“反向扫描”，再利用“外脑”进行工程设计的“交钥匙”式开发流程遇到难题。

上述人士表示，“逆向”开发弊端在此前A级车及以下车型上体现得并不明显，但当打造一款更高级别车型时，问题就开始暴露。

哈弗H8再次叫停背后/

5月9日，长城汽车发布公告称，“车辆在近期交付后，客户反映车辆在高速工况下，传动系统存在敲击音，影响了整车品质，达不到商品车交付的条件，公司决定哈弗H8将继续整改，达不到高端品位决不上市。”

对此，长城汽车内部一位消息人士透露，“这款车整改完成后，最早将在今年底或者明年初才能推向市场。”

这并不是哈弗H8首次暂停销售。今年1月，在哈弗H8上市不到两个月之时，长城汽车就曾发布公告称，这款车存在发动机调校偏保守，运动模式不明显，与经济模式差别不大；车辆启动时安全带未系提示报警过早；方向盘操控偏轻；制动操作行程较长等8方面的问题，需要整改，停止销售。经过整改之后，哈弗H8于4月20日再次上市。

然而上市19天之后，H8再次延迟交付，长城汽车股价应声而落。

有消息称，哈弗H8的底盘和奔驰的某款车型有诸多相似之处，涉嫌抄袭，这或是哈弗H8销售再次暂停的重要原因。

对此，长城汽车哈弗品牌相关负责人表示，“目前，我们并没有得到这方面的消息”。戴姆勒东北亚投资有限公司公司公关部相关负责人也表示，“从公司总部到法务部均没有听说此事。”

但是上述和长城汽车合作多年的消息人士称，“在哈弗H8的前期开发过程中，奔驰ML是其重要的对标车型之一。”不过，他强调，在车型开发前期广泛研究相关车型也是车型开发的必要环节。

高端产品研发、管理存不足/

虽然长城汽车和戴姆勒所谓的纠纷被双方否定，但是长城汽车中高端车型开发模式成为市场关注的焦点。

一位曾经深入研究长城汽车研发体系的国内某自主品牌相关负责人表示，“长城汽车和此前我国不少自主品牌相似，基础研发均是基于跨国公司的量产车型开展的。”

他举例称：“比如哈弗H6的标杆车可能是本田CR-V,酷熊的标杆车可能是已经上市多年、主要在北美销售的丰田ScionxB，精灵车型则可能对标的是菲亚特熊猫。”

“在确定标杆车的基础上，长城汽车通常会对其进行反向扫描，在确定 ‘硬点’（技术关键点）的基础上，进行开发设计。”上述自主品牌负责人表示。

逆向开发在长城汽车的发展史上，很少出现知识产权纠纷的问题，“这主要是因为长城汽车的工程研发做得较为突出。”上述和长城汽车合作多年的消息人士坦言。

该消息人士告诉 《每日经济新闻》记者，“多年来长城汽车大部分的工程研发均是借助‘外脑’完成。包括哈弗H8在内的所有车型的工程设计均是通过外包方式完成，而设计公司为长城提供的则是 ‘交钥匙’式的开发工作。”

他进一步解释称，所谓‘交钥匙’式的开发工作，就是设计公司需要为长城提供包括车辆模型设计，硬点调整、底盘开发、车身结构改造、内饰设计等多项研发工作。

而在零部件的研发方面，长城汽车则是通过与国际上诸多知名跨国零部件企业合资合作，比如博格华纳、博世、里卡多等。

长城汽车的一个零部件供应商告诉记者，“我们作为长城汽车的供应商，不仅要为其提供技术，更重要的是做好包括零部件匹配、调校等在内的多项工作。”

“长城汽车最擅长的是产品试制、测试、供应商体系控制、产品质量控制，而这是保证该企业产品质量和品质的关键。”上述长城汽车合作公司负责人告诉记者，“这对于研发配套企业相对较少的A级以及以下级别车型应该没有问题。但是开发B级车涉及的流程多达1万项以上，输出物也多达2000项左右，这对于此前在研发和工程设计方面涉猎相对较少的长城汽车来说，如何保证质量成为极大的挑战，这就增加了哈弗H8质量风险。”

同时，长城汽车相关负责人也承认，长城汽车在高端产品的研发、技术管理上存在不足。

长城研发投入占比低/

长城汽车是我国自主品牌的“排头兵”，率先尝试独立打造20万元以上SUV车型，希望在品牌上突破合资封锁。

但是，在高端车型战略规划披露之后，长城汽车在研发方面的投入增长却并不迅速。

数据显示，去年长城汽车的营业收入领跑我国自主品牌企业，但与其他自主品牌相比，去年其研发支出在营业收入中的占比仅为2.98％，处于落后位置。去年营业收入低于长城的广汽集团、江淮汽车、比亚迪，研发投入占营业收入的比重分别达到了5.24%、3.63%、5.43%。

虽然在哈弗品牌独立的过程中，长城曾表示要把哈弗打造成继Jeep、路虎之后的第三个世界级SUV品牌，但是相比跨国汽车企业的研发投入，长城仍然逊色不少。如大众、丰田、本田去年的研发投入在营业收入中所占的比例分别为4.6%、3.7%和5.7%，均高于长城的这一数字。

查阅长城汽车此前年报，其历年来的研发投入占营业收入的比例均不高，2010年~2012年的研发投入占当年营业收入分别为1.95%、2.11%和2.22%。

目前，国内自主品牌企业的发展模式，以及新产品开发模式已经出现不同的路径选择，有集团或国资背景的上汽、一汽、东风、华晨等企业，逐渐深化与其合资伙伴的合作。以华晨为例，从2010年前后，华晨汽车就开始深化与其合资伙伴宝马集团的合作，希望借用宝马的技术力量反哺华晨金杯、中华两个自主品牌的发展。

此外，北汽、广汽是以通过购买车型平台的方式突围高端。其中北汽的首款中高端车型是在萨博的平台上开发而来，广汽的传祺GA5则是基于阿尔法·罗密欧的车型平台开发。

而以长安、奇瑞为代表的部分自主品牌,则从基础研发做起，逐渐展开正向研发，吸纳全球研发人员以提升自身发能力。

实际上，长城汽车此前已经发布了投资50亿元打造全新技术研发中心的计划，并称其研发人员的数量将破万人，这一数量甚至与宝马集团的研发队伍规模相当。

但是，长城汽车的研发体系构建进程一直较慢，大部分车型还停留在“逆向”研发层面，在研发投入不足、体系基础不够完备的情况下，仓促上马高端车型必然导致产品质量问题频发，最终影响品牌的高端定位。

仅在产品试制、供应商体系控制、产品质量控制环节具有控制能力，显然不是完整的开发流程，这将是长城在未来需要补上的一课。