年检制度被指与现实脱节业内人士建议打破垄断

每经记者 刘卫琰 发自北京

机动车检测制度正式成为国家的法规条例至今，已近10年。期间，我国汽车保有量不断增加，汽车各项技术不断升级，而这项制度却没有发生改变。那么，机动车检测制度未来是否还有存在必要，是否需要修改等问题引起了汽车行业专业人士的关注。

中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长苏晖认为：“这是一项好制度，对于保证机动车、行人和道路安全具有重要的作用，只是目前执行不到位。”

北京亚运村机动车交易市场总经理迟亦枫表示：“这项制度存在诸多不合理之处，应该加以修正，从而保证这一制度真正起到保证公共交通安全的作用。”

由此可见，未来机动车检测依然是一项应该存在的制度，只是改革已经箭在弦上。迟亦枫认为，未来我国机动车检测周期应该和行驶里程相挂钩，同时应该打破垄断，让更多机构介入，以保证汽车检测的有效性。

机动车检测方式待改善

我国机动车检测制度之所以存在，其法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称《实施条例》）。

《实施条例》规定，上道路行驶的机动车必须放置检验合格等相关标识，否则公安机关交通管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供相应的牌证、标志或者补办相应手续。

制度本身有其合理性，“应该说，这项制度的存在能够保证车辆在相对安全的状态下行驶，同时也保证了其他行人和车辆的安全。”苏晖表示。

但随着我国汽车产业的发展，以及汽车技术的不断升级，这项制度的问题也逐渐暴露。

根据《实施条例》的规定，小型、微型非营运载客汽车6年以内每两年检验1次；超过6年的，每年检验1次；超过15年的，每6个月检验1次。

“这一标准是在2004年我国汽车技术相对落后，不少驾驶者对汽车养护知识相对缺乏的情况下确定的，从目前情况来看，的确与现实脱节。”苏晖认为。

迟亦枫也认为，目前不少汽车厂家已经具备了较高的检测标准，车辆的质量已经和十年前有了明显的提升。同时不少汽车生产企业也制定了汽车保养的时间和项目，私家车拥有者的安全意识不断提升，能够按照厂家的规定对车辆进行定期保养，因此车辆一年一检过于频繁。

同时，他认为，机动车检测的周期，应该和行驶里程相挂钩，而不应该和使用年限挂钩。

他告诉 《每日经济新闻》记者：“随着家庭机动车拥有量从此前的一辆变为两辆，甚至三辆，部分私家车每辆车每年的行驶里程相对于多年前有所减少，部分车辆甚至处于半停驶状态。因此，按照行驶里程检测，更加符合目前车主用车的现实。”

建议多方机构介入检测

除了检测周期的规定受到汽车业内专家的质疑，这一行业的垄断性也受到他们的高度关注。

《实施条例》规定，机动车安全技术检验由机动车安全技术检验机构实施。机动车安全技术检验机构应当按照国家机动车安全技术检验标准对机动车进行检验，对检验结果承担法律责任。质量技术监督部门负责对机动车安全技术检验机构实行资格管理和计量认证管理。

正因为此，“目前我国机动车检测已经成为垄断性行业，社会化程度较低。”迟亦枫表示，“而这也成为行业‘黄牛’盛行的重要根源。”

因此，以迟亦枫为代表的不少业内专家建言：“应该打破垄断，让包括4S店在内的更多机构介入检测环节。”

一位经销商集团负责人也表示：“对于车辆，我们了解的更加深入，对车辆性能也有更好的把控。同时我们还有现成的场地。如果经过国家相关部门认证之后，我们也能进入这一行业，不仅能够节约社会资源，而且能够节约车主的用车成本。”

也有业内人士表示，对于尾气监测这个关系到环保的重要环节，可以借助第三方机构进行分析、测评。

“只有放开机动车检测渠道，才能够破除暗箱操作的温床，保证机动车检测制度真正起到保证公共交通安全的作用。”迟亦枫表示。

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赔本赚吆喝？4S“代检”模式或难推进

每经记者 杨海艳 发自上海

车辆年检已成为不少车主的“心头病”。正在召开的全国“两会”上，不少代表纷纷建言取消或改革机动车年检制度。

“改革机动车年检”的呼声并不始自今日，早在2011年，北京市政协委员安建军就提出，目前机动车检测中存在 “检测场服务水平低、‘走过场’、‘黄牛党’、乱收费、排长队等问题”，并提出包括“允许汽车4S店和符合资质的厂家开展定期检验业务”且“调整定期检验周期”等改革措施，但并未得到落实。

“年检制度确实存有一定改革空间，但诸如‘走过场’、排队久等问题，在一定程度上是由于设施如检测线等不足造成的。”四川某地区车辆检测站工作人员认为。

“允许4S店开展检测业务虽然具备一定的可能性，但在具体执行层面，仍然存在诸多挑战。”北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉对《每日经济新闻》记者表示。

年检制度存改革空间/

“‘走过场’和‘乱收费’的情况确实存在。比如，一辆刚出厂的新车，也会出现通不过检测等情况。”上述检测站工作人员坦言。据其介绍，在部分四五线城市，机动车检测站的部分业务如尾气、安全检测等都通过“授权”等方式外包给私人，导致后者将年检仅视为牟利的手段。在他看来，要解决上述问题，最重要是加强监管。

“不过，目前年检过程中存在的问题，在一定程度上源于设备和人手不足。”上述四川某地区检测站的工作人员对 《每日经济新闻》记者表示：“比如外观检测，每天来检测的车有500多辆，而人员就那么几个，有时候根本来不及细看，检测线也一样。”

据这名工作人员介绍，由于目前其所在的检测站仅有3条小车和1条大车检测线，“算上那些通不过，重新检测的车，平均每条线的日检测车辆约为150辆。”如此之下，“排队检车”成为常态，这就给一些“代检”的黄牛党提供了可乘之机。

这样的情况并不独有。以杭州为例，据杭州车管所统计，截至2012年4月，杭州市汽车保有量达到了85.7万辆。如果按照每年每2万辆汽车配备1条检测线的科学配比，整个杭州市至少需要42条检测线。而当时，杭州市检测站的检测线总量不足20条。

要缓解上述资源配置和需求不平衡的问题，其实可以采取“网上预约”等方式。早在2012年，广州市公安局就推出了车辆年检网上预约服务，通过预约平台，车主可以选择人数较少的检测站，在固定的时间段进行年检，大大节省了排队时间。据广州当地媒体介绍，自上述服务推出后，车主验车所花费的时间约为1小时。

不过，要进一步解决上述问题，则需打破目前车辆年检过程中存在的“垄断”局面，扩宽年检检测渠道，鼓励4S店承担部分检测功能，有业内人士建议。

4S“代检”模式难推进/

其实，早在2012年9月公安部发布的“14项便民措施”中就提及：“推行（试行）汽车品牌专卖店代办机动车登记、车检服务。在推行汽车品牌专卖店代办机动车登记服务的同时，试行汽车品牌专卖店为本品牌小型、微型非营运载客汽车提供安全技术检验服务。”

然而，愿意引入检测线，进行私家车年检的4S店并不多。“这就是一件赔本赚吆喝的事情，一条检测线至少上百万，如果4S店也按照外面（公共检测站）的标准来收费，那这个成本谁来出？”上海一家4S的总经理表示。

国内首家引入检测线的宁波鑫之源汽车销售有限公司的相关工作人员也表示：“我们做这个是不赚钱的，就是为了增加集客量。”据了解，目前该店的年检业务已经对所有非营运小型车辆开放。

杭州另一家引入年检服务的奥通汽车销售有限公司的客服人员则表示，该店的检测业务只针对该店售出的奥迪车型，在检测项目费用外，还需收取200元的 “代办费”，不过，作为回馈，4S店会给车主提供等值的“保养券”。

“某些4S店引入‘检测’程序，更多是与企业的经营行为捆绑起来。”颜景辉认为：“这和拓展年检渠道的初衷并不一致。”

在他看来，虽然目前社会各界对于改革车辆年检制度的呼声日高，各种建议也层出不穷，但真正要落到实处，必须“进一步考虑可行性”。与此同时，还须考虑改革过程中的“先后顺序”。

“比如检测权限可以适当下放，但某些重要项目，如排放检测，仍不应该由4S店或其他经营团体来操作。”颜景辉进一步表示：“不过，如果4S店并不能承担全部检测功能，车主年检依然需要在不同的地方进行，也并未为消费者提供便利。”

此外，设施和人力成本增加由谁承担等也是年检制度改革过程中将要面临的系列问题。“比如安全检测，必须要有交管部门的工作人员入驻把关，如果更多的4S店引入‘检测’服务，那上级交管部门就必须委派更多工作人员，由此造成的人员增加成本如何分担？”他表示。

因此，在颜景辉看来，在目前种种设想都并不成熟的背景下，当前针对年检过程中出现的种种问题，首要的任务是在现有的框架内，进一步加强监督、严格把关，让相关检测真正落到实处。

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社科院法学研究所宪法与行政法研究室主任周汉华：车检如果取消 后续保障要跟上

每经记者 原金 发自北京

行政审批制度改革“啃硬骨头”的时机已经来临，可错综复杂的部门利益纠葛，让这些“硬骨头”并不是那么好啃。

社科院法学研究所宪法与行政法研究室主任、原国务院行政审批制度改革专家咨询组成员周汉华在接受《每日经济新闻》记者专访时表示，像车检这样的硬骨头，取消后的后续工作更加重要。

《每日经济新闻》（以下简称NBD）：车检制度无法取消，您认为有哪些阻碍呢？

周汉华（以下简称周）：我觉得是因为涉及利益太大，就北京市540万辆车来说，每年检测一次，这个数字也很惊人。另外，检测场的管理涉及工商、质检、交通等多个部门，改革起来难度最大。一旦取消汽车年检，检测场的饭碗就没了，管理机构很重要的一块收入也没有了。所以，我觉得这一块儿难触动的话，是因为利益格局比较固化。

NBD：除了利益原因，还有没有其他因素？

周：制度本身的复杂性也是原因之一。我也赞同取消汽车年检，也有很多代表委员赞同，那么是不是取消就一劳永逸？

取消这个制度很难，取消之后更难。比如该如何来保障取消车检之后的风险呢？目前，城市中有一部分人的汽车只买交强险，不买商业险，这在现有框架下是允许的。但是，对于这部分既缺乏赔偿能力，也缺乏现代市民意识的人来说，他的车一旦出了事故，就会有更大的社会问题。

我就曾遇到这样的案例，一个车主把另一个人撞得不轻，但车没有买商业险，交强险里赔偿额度又非常有限，被撞的人家里经济又困难，这就造成一个巨大的社会负担，这些风险如何化解？而现在有车检这一程序，对这部分难管理又不买商业险的人，也会强制其参加车检来降低风险。

那么，取消车检后该怎么办？我的建议是，在取消车检的同时，要有配套的措施，或者扩大商业险的范围，或者建立社会救助公共性基金，如遇到上述事故就能提供社会救助，这要求取消后有一系列的配套工作。目前，我国还没有建立起完善的社会信用体系，所以提出废除是第一步，更难的是后面一步，如果造成社会不安，整个制度就没有可持续性。

实际上，这是行政审批制度改革中最难的部分，也属于行政审批制度改革的第二步。

NBD：如果要取消这样的审批制度，应该如何开始？

周：汽车年检是多部门负责，如果要取消，需要先调整法律依据才能取消。

NBD：是不是牵扯到多家部门利益的行政审批改革，难度会更大？

周：涉及多家部门时，会出现各部门间相互推诿的情况，增加改革的难度。

NBD：对于车检取消之后的后续改革，您有什么合理化的建议？

周：现在看来，取消车检事关三家部门，但是真正取消之后，后续的配套制度涉及的部门远远多于三个。

汽车保险制度的改变，需要保险部门；建立救助基金，要有民政部门；要推进法制改革，法制部门就要介入。所以说，后续工作必然要超出这几个部门，如果要在这三个部门间进行的话，这三个部门是没有能力完善相关配套工作。

这还需要顶层设计、系统设计，必须把取消之后可能出现的问题列一个清单，出现哪样的问题，应该哪个部门入手，就从哪个方面加强，后续的工作面要更广。

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机动车检测场自负盈亏模式或是问题根源

每经记者 刘卫琰 发自北京

谈到这项在中国汽车行业存在约10年之久的机动车检测制度，中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长苏晖认为，这一制度的诞生主要是两方面原因，第一是汽车保有量，特别是私人机动车的保有量不断增加；第二是当时机动车的质量相对较低。

“然而，目前由于我国机动车检测已经成为一个高度垄断的行业，依托这个温床滋生了不少暗箱操作的行为，因此这一制度已经到了改革的关头。”北京市亚运村机动车交易市场总经理迟亦枫认为。

同时，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示：“由于汽车检测场是企业化运行的机构，因此相关收费应该归企业所有。”从目前来看，随着我国汽车保有量不断提升，参与年检收费的机构与日俱增，其涉及的巨大利润来源也引起了人们的高度关注。

国家统计局统计数据显示，2007~2012年，我国私人轿车的保有量分别为1552万辆、1947万辆、2605万辆、3443万辆、4322万辆、5308万辆。

根据 《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称 《实施条例》）的规定，截至2007年底的所有私人轿车，以及2009年、2011年新增私人轿车，均应在2013年进行机动车年检。而根据上述私人轿车保有量简单计算，2007年需要年检的车辆为1552辆，2009年新增私人轿车数量约为658万辆，2011年新增879辆，三年待检的私人轿车数量总额为3089万辆。

如果按照每辆车收取190元的基本检测费用计算，仅2013年，我国私人轿车检测费用总额就达到58.69亿元。

根据《实施条例》的规定，机动车安全技术检验由机动车安全技术检验机构实施，质量技术监督部门负责对机动车安全技术检验机构实行资格管理和计量认证管理，对机动车安全技术检验设备进行检定，对执行国家机动车安全技术检验标准的情况进行监督。机动车安全技术检验项目由国务院公安部门会同国务院质量技术监督部门规定。

尽管有两大主管部门进行主管，但是现在各地的机动车检测场有很多是“私人承包、自负盈亏”来运行。据一位消息人士透露：“原则上，目前我国机动车检测场只要具备一条完整的检测生产线就可以进行资格申请，各个机动车检测场均为企业化运作，自负盈亏。”

这也意味着在看似庞大而 “稳定”的利润链面前，检测场到底能否为机动车的安全带来保障，又有哪些保障，仍值得关注。