inkaNet3.0领先半步 荣威抢占“数字”制高点

丛刚

上周，当笔者坐进一辆荣威350，准备与其智能系统inkaNet3.0开始一场对话时，突然意识到：车联网时代真的到来了：通过inkaNet，发出语音指令、并配合方向盘控制键，可做到双手不离开方向盘就完成启动导航、搜索并播音乐、查天气、“听”短信、打电话等需求。

荣威350的这种车联网系统，虽还算不上是最先进的，但其领先“半步”的智能装备，却提供了现阶段最好的体验。在语音识别功能的帮助下，在实现通讯、导航和娱乐等基础服务功能的同时，驾车的安全系数也大为提高。

国内自主品牌汽车能提供如此人性化的服务，足以打破人们对于其定位偏低、缺乏科技感的偏见。此前，这些“高科技”均由跨国公司来主导。丰田汽车在2008年将G-Book引入中国后，车联网开始出现在雷克萨斯及丰田高端车型上。随后通用与上汽合资的上海安吉星，也于2009年开始向凯迪拉克车主提供类似服务，并逐步向其他车型普及。

近两年，自主品牌车企追逐车载互联风起云涌，吉利控股集团、比亚迪均跃跃欲试。对上汽来说，车联网带来的订单已然掌握在手中。据称，在荣威350上，上汽inkaNet的装载率超过70%，远超合资企业约20%的装载率。

对市场空间不断受到挤压的自主品牌车企来说，显然急需找到突围之路。而车联网，正成为其突围尖兵。在时下互联网与传统汽车制造日趋融合的浪潮中，迎合主流客户诉求，成为其“曲线”突围并重塑品牌形象的路径。

而inkaNet无论是应用于荣威350等入门级车型，还是应用于荣威550和MG5这些中级车上，吸引的目标客户多是80后，而在未来，这一群体消费升级的潜力不可小觑。

《每日经济新闻》、新华信与腾讯汽车日前联合举行的“汽车消费行为调查”也证明如此。据不完全调查，目前仍有77%的车主对车联网“并不熟悉”，希望主动体验的比例高达57%。显然车联网的普及仍待推进，而在机会均等的市场中，洞察、抢占先机者自然易尝头啖汤。

目前，上汽在A级和A+级车市上，借力车联网技术的差异化营销已初见成效。人机对话，仅是车联网应用的起步，颇具体验魅力的inkaNet，也只是揭开了车联网的冰山一角。未来的城市智能交通系统，或许更能为车联网开拓广阔的天地。

丰田已将其最新的智能概念车“Fun-Vii”，定义为“装上了轮胎的智能手机”，而不是“装上了智能系统的汽车”。对车企来说，是将车联网作为传统产品延伸的增值服务来理解，还是借力新技术重塑价值体系，似乎正处于十字路口。