外资加速“吸金”中国市场 渠道争权愈演愈烈

每经实习记者 黄琳涵 发自上海

“得渠道者得市场”的道理已被广泛认同，随着中国车市不断发展，利润空间较大的进口车、豪华车的市场容量也随之扩大，跨国公司欲争夺中国市场渠道掌控权，从而进一步获取丰厚的利润。不过，虽然外资企业想要掌控销售渠道的意图已经十分明显，然而对于渠道的争夺或将受到来自政策层面的影响。

随着雷诺的国产项目审批逐渐完成，新合资公司将难以回避渠道销售管理权花落谁家的问题。有消息传出，在雷诺与东风汽车的合资项目中，还计划与东风成立合资销售公司，新合资公司渠道问题进一步显现。

此前，在中外汽车合资公司中，一直是外方管技术，中方管市场，但随着近几年市场不断发展，中国市场贡献的利润在跨国公司的全球业务中占比日益扩大，跨国公司希望能更直接地管控销售渠道，从而获取更加丰厚的利润。

目前，新成立的合资公司包括雷诺、英菲尼迪、菲亚特、JEEP等，在中国逐渐成为跨国公司最大利润奶牛的背景下，外方对于合资公司的掌控已经不再满足于生产和产品方面，掌控销售渠道的意图愈发明显。因此，在新成立的合资公司中，关于渠道控制权纷争的话题一直不断。

合资公司欲掌握渠道权/

有媒体消息披露：“东风雷诺合资项目成立后，其将独立运营，采用独立渠道，在级别上也将与东风日产平级，雷诺希望在合资公司获得更多话语权，甚至包括对销售的管理。”

有关外资企业争夺渠道控制权的话题再次被点燃。对此，雷诺中国的相关人士不予置评，表示关于未来国产项目的销售渠道问题，目前还处于谈判阶段。

雷诺的渠道之争并非个例。中国车市不断发展，让跨国公司垂涎欲滴。而是否能通过加强销售管理权，从而争取到更多利润，也成为车企一直在思索的课题。

去年5月，英菲尼迪宣布了在华国产的消息，根据披露信息，英菲尼迪国产项目仍置于东风日产框架之下。按照业界此前的预测，英菲尼迪很可能效仿奥迪，（即负责进口车业务的奥迪中国被撤销，原有职能并入新成立的一汽-大众奥迪销售事业部）。如按照此模式，英菲尼迪在东风日产体系中导入国产项目后，将会在合资公司体系下成立新的事业部，全面统筹英菲尼迪在华销售业务。

但英菲尼迪中国事业总部管理人士曾多次公开强调，国产后英菲尼迪仍将维持“一个品牌、一个渠道”的销售原则。这意味着，英菲尼迪现有销售网络会继续保留，至于是否纳入合资公司，将是中外双方未来博弈的难点。

此外，进口品牌中，大众、奔驰持续已久的渠道之争在今年也表现得更为明显。在过去的三个月中，戴姆勒将中国销售业务进行了整合；而随着斯柯达的进口业务日渐明朗，大众中国有关进口车业务的整合工作再次被推进。

渠道争夺将受政策影响/

LMCAutomotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，跨国公司之所以要争夺中国业务渠道掌控权，是由于中国已成为其最重要的市场。

以大众汽车为例，根据其集团财报信息，随着近几年亚太地区销量的持续快速增长，大众在该地区的销量占全球市场比例，已由2008年的18.6%上升至34.2%，而作为亚太区最核心的中国市场，为其作出的贡献不言而喻。

“正是由于看重豪华车在中国市场的利润，跨国公司才希望加大在华话语权，从而进一步攫取丰厚的利润。”曾志凌表示，对于大多数跨国企业而言，中国市场的销量正以每年至少5%~10%的速度持续增长，并已成为他们最重要的市场。

有观点认为，对于外资来说，加强对销售渠道的控制权，可以减轻管理和成本压力，同时获取不菲的利润。随着跨国企业对中国市场的渠道掌控权日益加强，其控制力度也将由渠道终端向整个价值链传导，逐渐渗入售后服务、零部件等环节。

虽然外资企业想要掌控销售渠道的意图已经十分明显，然而这种行为或将受到来自于政策层面的影响。

一位业内人士向《每日经济新闻》记者指出，将于5月1日正式推行的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称 《办法》）会在一定程度上减缓跨国公司渠道争权的行为。根据《办法》，车企年度内所有销售车辆的平均单车油耗在2015年要降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。由于《办法》规定，核算时将以独立法人为计算单位，因此，新的合资公司倘若以独立法人身份设立独立销售渠道，那么在核算时很难达到标准。“但具体效果如何还得取决于后续是否会出台执行细则。”该人士表示。