2011年，铁道部的日子非常“不好过”。
自2008年京津城际铁路开通后，各地陆续上马的客运专线今日渐渐演变为铁道部的沉重包袱。有分析人士表示，因上座率不足，客运专线前期巨大投入所带来的利息负担正使铁道部的财务状况进一步恶化。
据北京交通大学的一份统计，2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建设的高速铁路，也将在2012年开始支付利息。
有分析人士称，虽然铁道部营收依然保持正增长，但债务及利息压力却越来越大，预计2011年铁道部亏损态势难以改变。
客运专线已成铁道部“包袱”巨额投资带来的沉重债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、京沪高铁等都面临着亏损的局面。
“之前大量上马的客运专线，已然成了铁道部的包袱。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚向记者表示，盈利模式单一，以及大量投资带来的利息负担，使铁道部的财务状况继续恶化。
事实上，上座率过低已成为客运专线亏损的主要原因。有数据显示，京津城际此前预计每年乘客将达到3000万人次，而目前只有约2000万人次，仅为设计能力的70%左右。有媒体报道，在运行一周年后，京津城际一直是负重前行，仅银行利息一项，每年的支出就达6亿元。
武广高铁内部人士也曾表示：“高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费。”
同时，中信建投相关分析人士也预计，京沪高铁开通头几年每年亏损都将在50亿元以上，盈利遥遥无期，打包上市或成为京沪高铁上市的唯一路径。
有分析人士还表示，不计算投资，仅运营成本和偿还利息，单京沪高铁每年就至少需96亿元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增至151亿元。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁每年花费将达到217亿元。
安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了20多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。”
亏损或难以避免“铁道部货运价格受到限定，而燃料、电力等主要生产资料的成本却大幅上涨，客运运营效益可能会受动车事故影响差于预期，因此导致铁道部盈利空间偏小。”中投顾问高级研究员黎雪荣表示，加上大量举债增加了财务成本，预计铁道部今年将偿还贷款本息1000多亿元。而北京交通大学的统计则更高，认为2011年铁道部至少要还本付息1800亿元。
据中投顾问相关统计：铁道部盈利来源包括铁路货运收入、铁路客运收入、其他运输收入和其他服务收入 （如客票代售收入、货物装卸收入等），其他收入主要是铁道部投资的控股企业及其他企业收入。
铁道部半年报显示：截至今年6月30日的负债已高达2.09万亿元，资产负债率达到58.54%，而上半年铁道部利润仅42.9亿元。
“上半年，铁道部在未扣除铁路建设基金的情况下，盈利42.9亿元。”黎雪荣告诉记者，预计今年上半年税后铁路建设基金为300亿元以上，如果扣除这一项，铁道部上半年亏损超过257亿元。
所谓铁路建设基金，是指经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金，从运费中提取，当前的提取标准为3分3厘/吨公里。根据财政部7月22日公布的《2010年中央政府性基金收支决算及相关政策的说明》，去年铁路建设基金收入预算数为582亿元，决算数为616.92亿元。
赵坚表示，2011年铁道部应缴建设基金数额将与铁道部今年亏损基本一致，按照一般结算方法，建设基金本应从财务报表中扣除。黎雪荣也表示，上半年铁道部42.9亿元的盈利，实际上是由于铁路建设基金项目而造成的会计科目下的异动，若扣除该项基金，将面临亏损。他补充说，过去5年，铁道部负债从2006年的6401亿元，增加到2010年的20907亿元，增长了2.3倍，营业收入从2006年到2010年仅增长六成。
“一季度的亏损以及上半年盈利背后的实际亏损，预示着2011年铁道部很可能巨亏。”黎雪荣表示：“铁道部今年若继续亏损，这种态势仍未达到峰值，今后债券到期压力会越来越大，且以往国开行给高铁贷款前3年往往只收利息，不收本金，今后贷款不但付息，还要还本，压力将更大。”
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