每经网6月24日上海电（每经记者 戴榆）
按照《收费公路管理条例》（以下简称《条例》）等相关规定，我国的收费高速公路按照经营性质主要分为两种，即政府还贷公路与企业经营性公路。根据《条例》规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年，中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年，且还贷结束后即必须停止收费。而经营性公路的收费期限，则按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
但据了解，不少高速公路，都是原为“政府还贷公路”然后中途则变身为“经营性公路。”本报曾报道的，京石高速公路本也是一条政府还贷路，收费期限为15年，后来一纸协议转给了北京市首都公路发展集团有限公司后，收费期限延长到42年，按2005年收费水平测算，累计可收93亿元。同样，山西阳五高速阳盂段也被指通车前也华丽“变身”，由“政府还贷公路”转为“经营性公路”，收费期限可达30年。
上市后京津塘转性 至少可再收130亿
昨日，《每日经济新闻》记者从华北高速（000916）获悉，其主营业务的京津塘公路修建伊始也是姓“政”的，1999年该公司重组上市后便转为经营性公路，收费期限为30年，从上市时开始收取。
“因为上市比修路晚，1999年上市的时候作为资产出资”，董秘办工作人员告诉记者，“上市的时候就是这样的，交通部有批文的，批准我们收费经营多少年。”
记者从该公司的招股说明书了解到，早在1987年9月，中国与国际复兴开发银行签订2500万美元的贷款协定，并于同日与国际开发协会签订9,890万特别提款权的信贷协定，资金专项用于京津塘高速公路的建设。其后，财政部将上述贷款转贷给交通部，交通部与北京、天津、河北三地人民政府签订分贷协议，资金用于京津塘高速公路各自分管路段的建设。
随着1999年重组上市，京津塘高速公路作为主体资产进入华北高速，相应负债即世界银行贷款（？？前面说的是国际复兴开发银行和国际开发协会）也随资产一同进入。不计上市时政府部门已经还贷的部分，当初政府部门用于建设京津塘高速公路的全部专款，根据当时1998年12月31日汇率折算，即1特别提款权=1.40308美元，1美元=8.2787元人民币，约为13.5亿元人民币左右。
上市转性之后，根据该公司历年年报公布的数据显示，自1999年至2010年，京津塘高速公路通行费收入达66.7亿之多，而毛利润也达到了38.5亿元人民币。仅根据公布的数据，当初13.5亿的初始借款早已还清，以其目前的“经营性公路”身份看，其投资成本也应收回并有非常可观的合理回报。华北高速2010年年报中的财务报表也表明，目前该公司可支配的现金流量也是非常之高，相比而言总负债仅仅是非常少的一部分。
仅以2010年公布的7.2亿元通行费收入计算，再加上算上每年的增长幅度，在30年期限的剩余时间里，华北高速还可再收近130亿巨额“买路钱”。
收费公路成发财致富之本 合理回报很丰厚
据了解，包括上述华北高速在内的国内19家主营业务包括路桥收费的上市，从平均利润率看已远超一度遭艳羡的房地产行业，被称为暴利行业。根据多家高速公路上市公司的历年年报分析，不少公司都有一条或多条挣钱的道路，而且当初的成本早已收回，并有非常丰厚的合理回报，可以说是还可坐收“买路费”很多年。
除了上述华北高速，宁沪高速（600377）的沪宁高速江苏段也是十分挣钱的黄金线。作为宁沪高速的核心资产沪宁高速公路江苏段连接上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京6 个大中城市，是国内最繁忙的高速公路之一。
根据年报计算，自沪宁高速江苏段1996年正式通车收费至2010年底，实现通行费收入总额约为270亿以上（不算1996年通车三个半月的收费），早已收回其初始投资与105.4亿元的扩建投入。而经过2004年开工的扩建工程，其收费期限更是由原来的2027年6月27日延长至2032年6月26日。以2010年的通行费收入41亿计算，根据该公司过去十几年的收费增长趋势来看，宁沪高速依赖这条黄金线也可坐收“买路钱”达近千亿元。
高速公路暴利 政府难脱责任
不少业内专家指出这种高额垄断收入已成为了不少主营高速公路公司的生财致富的主要来源，而造成高速公路暴利的主要原因与地方政府部门监管不力有关。甚至有业内人士指出，高速公路的高额收费也成为了地方政府财政税收的重要来源。
中投顾问高级研究员黎雪荣认为：“不少上市公司高速公路收费都占到了营收的95%以上。比如楚天高速、中原高速、重庆路桥等等。而造成高速公路暴利的主要原因与地方政府部门监管不力有关。”
东南大学经管学院集团经济与产业组织研究中心主任胡汉辉教授也指出：“政府应起到监管作用，政府的确存在某些不到位的地方。”对于目前的高速公路发展现状，胡汉辉认为，“这涉及到两个层面，一是宏观层面的制度设计，另一方面是微观的监督到位。”
但胡汉辉认为政府退出由企业经营这个大方向不应否定，但政府应加强规制，加强社会的监督，对于高速公路的收费去向应该透明化。同时对于高速公路是否是公共产品属性，胡汉辉也持保留态度。他认为，高速公路算不算公共产品不能一概而论，在一定时期高速公路还不能成为公共产品来运营。
另外，也有不少也内人士指出公路不合理收费直接推高了企业的物流成本，从而推高终端产品的价格，也增加了通胀压力。黎雪荣表示：“2010年我国社会物流总成本占GDP的18%，比发达国家高1倍左右，运输费用占GDP比重超过9%，高速公路收费占到物流业总成本的近1/3。以一般商品而言，因物流成本分摊到商品价格中的占比达到8%-10%，部分商品甚至高达20%。”
黎雪荣指出，要改变这一现状必须从以下几方面着手：一是要加强立法力度。交通部虽然一直在强调清理延期收费公路的问题，并出台了一些法规，但是这些还只是行政法规，实际发挥的约束力十分有限，要想从根本上解决这个问题，必须出台更为严格的法规约束、监督和审查机制。比如通过立法增加违法成本就是办法之一。二是要加强执法监督和落实环节。这就必须对国家核定的收费高速公路的收费年限、收费标准、建设资金、贷款资金，以及每年的收费总额做到相对公开和透明，这样才能有效增强监督力。
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